خزر یا یا دریای «کاسپین» در مقایسه با دریای خلیج فارس و عمان در عرصه تجاری و حمل و نقلی گویا برای ایران فرزند ناخواسته ای بوده که هیچ زمان به اندازه فرزندان دیگر در جنوب کشور، مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین نه در توسعه بنادر حاشیه ای آن استراتژی دقیق و عالمانه ای اتخاذ کردیم، نه در افزایش سهمش از تجارت و ترانزیت موجود در این دریاچه کوشیدیم و نه در موافقتنامه آکتائو از سهم کشورمان در این دریا دفاع کردیم.

حالا هم که به واسطه شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر منطقه به هدایت شدن بخشی از ترانزیت روسیه به سمت ایران و عبور از کریدور شمال-جنوب امیدوار هستیم، روسیه همچون همیشه با در پیش گرفتن رفتار سالوس مآبانه، نه تنها دست ایران را در پوست گردو گذاشته، بلکه در بحبوحه فصل سرد خزر، بر انجماد حال و هوای کشتیرانی ایران در این پهنه آبی افزوده است.

به منظور بررسی وضعیت کشتیرانی ایران در دریای خزر، ارزیابی رفتار روسیه با طرف ایرانی و مشکلات شرکت های کشتیرانی، به سراغ فعالان اقتصادی و دست اندرکاران حمل ونقل دریایی در این حوزه رفته و در گام اول، نظر فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا را جویا شدیم.

مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران

فیروزپور که تایید می کند روس ها با کشتی های ایرانی همچون زیردستان خود رفتار می کنند و آنها را در اولویت سوم یا حتی چهارم قرار می دهند، با اشاره به مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران، نبود اجازه عبور از ولگا – دن برای شناورهای ایرانی، کارشکنی در بهبود سیستم ترکینگ کانتینر و … می گوید: «روسیه فقط در قبال شناورهای ایرانی چنین رفتارهایی را دارد و وظیفه رفع این مشکلات فقط برعهده وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور است.»

فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.

علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»

فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.

علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»

فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»

نداشته های ایران در حوزه تجارت خزر

او لایروبی نکردن بنادر و پایین رفتن تراز آب خزر در سالهای اخیر را از دیگر مشکلات بنادر شمالی کشور برشمرد و اظهارکرد: «در برخی مناطق شمال کشور سطح آب تا ۳ متر کاهش داشته که این عدد در حد یک استخر خانگی است و اصلا ً چنین عمق آبی، قابلیت ایجاد یک تجارت بزرگ را ندارد.»

عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به کمبود کشتی با پرچم ایران در دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «به طور کلی حدود ۳۲۴ فروند کشتی در دریای خزر فعال هستند که از این تعداد کمتر از ۲۲ شناور متعلق به کشتیرانی دریای خزر و ۲۰ فروند در مالکیت بخش خصوصی است که با پرچم ایرانی فعالیت می کنند، همچنین تعداد زیادی از کشتیهای موجود در خزر به سمت ایران حرکت نمی کنند و فقط حدود ۱۷۵ کشتی با ایران رابطه تجاری دارند، بنابراین کمبود کشتی و شناور منجر به نبود تناسب بین تقاضا و عرضه در حوزه تجارت دریایی خزر شده است.»

او درباره ظرفیت کشتی های تحت مالکیت ایران بیان کرد: «ظرفیت کشتی های خزر معمولا بین ۳ تا ۵ هزار تن و به ندرت تا ۶ هزار تن هستند. در واقع، با توجه به پایین آمدن سطح تراز آب خزر، به طور میانگین ظرفیت شناورهای خزر حدود ۴ هزار تن است که اگر شناورهای فعال با پرچم ایران را ۴۲ فروند در نظر بگیریم، ظرفیت کشتی های ایرانی حدود ۱۶۸ هزار تن خواهد بود که این میزان، نسبت به تقاضای موجود در این حوزه بسیار ناچیز است.»

فیروزپور با بیان اینکه ازقدیم الایام به دلیل عدم تجاری سازی بنادرشمالی، تجارت چندانی در دریای خزر نداشتیم، گفت: «نبود زیرساخت های ریلی مناسب و لازم، نبود زیرساخت های جادهای مواصلاتی، نبود سیستم جامع ترانزیت، نبود پسکرانه کافی و… از علل اصلی عدم توفیق در بنادر شمالی کشور است که البته همه این موارد در صورت داشتن یک برنامه مناسب و یک عزم ملی به راحتی قابل حل است.»

بازار اجاره کشتی‌های کانتینری کوچک پس از پایان تعطیلات ژانویه و سال نوی چینی با از سر گیری فعالیت‌ها با وزش باد‌های موافق به نفع شناور‌های سایز کوچک و متوسط کم‌کم با افزایش تقاضا روبه‌رو می‌شود. بر اساس پیش‌بینی کارشناسان احتمال می‌رود این بازار هفته‌های آینده به روند افزایشی خود ادامه دهد.

به نقل از مؤسسه آلفا‌لاینر؛ با توجه به اینکه صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی قبلی خود را در زمینه رشد اقتصادی جهان ۰.۲۵ درصد افزایش داده؛ به همین جهت پیش‌بینی می‌شود شاخص‌های افزایش به نفع مصرف کنندگان کالا تمام شود که همین موضوع افزایش تقاضا را در پی دارد.

در ادامه این گزارش آمده است اگرچه با توجه به نوسان قیمت کالا‌ها به ویژه در بخش مواد‌غذایی و انرژی، جنگ روسیه و اوکراین و بالا و پایین شدن تقاضا در حمل‌ونقل دریایی برنامه‌های پیش‌بینی شده نمی‌تواند برای مدت ۱۲ ماه آینده ثابت بماند؛ با این حال  به نظر می‌رسد کفۀ ترازو در بازار اجاره کشتی  به نفع کشتی‌های متوسط و کوچک از سایز TEU ۱۵۰۰۰ به پایین سنگینی کند.

این گزارش حاکی است نرخ روزانه اجاره کشتی‌های کانتینری ۸۵۰۰ TEU در حال حاضر ۴۲۰۰۰ دلار و ۵۶۰۰ TEU هم اکنون ۲۵۰۰۰ دلار و ۴۰۰۰ TEU حدود ۱۸۰۰۰ دلار  و ۱۷۰۰ TEU حدود ۱۴۰۰۰ دلار  و بالاخره  ۱۰۰۰ TEU به میزان ۱۲۰۰۰ دلار  است که در تاریخ ۷ فوریه قرارداد با این نرخ‌ها بسته شده است؛ بنابراین بر اساس انتظار‌ات بازار نمی‌توان نرخ اجاره  بالا را برای کشتی‌های بالاتر از ۱۵۰۰۰ TEU برآورد کرد. به طور کلی کشتی‌هایی با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۵۲۹۹ TEU از تقاضا و وضعیت خوبی آن هم بیشتر در منطقه آسیا برخوردارند که آن هم به موقعیت و و‌ضعیت اقتصادی چین برمی‌گردد.

بر اساس پیش‌بینی تحلیلگران آلفا‌لاینر؛ ممکن است افزایش تقاضا‌ی بیشتر را در سه ماهه دوم سال ۲۰۲۳ میلادی برای کشتی‌های کوچک و متوسط شاهد باشیم، که این اتفاق در کشتی‌هایی با سایز‌های ۲۷۰۰ تا ۲۹۰۰ بیش از سایر ظرفیت‌ها خواهد بود.  

تحلیلگران اعتقاد دارند از ابتدای سال ۲۰۲۳ میلادی تا‌کنون نرخ اجاره برای انواع کشتی‌های کانتینری تا سایز ۸۵۰۰ TEU از وضعیت بهتری برخوردارند و قیمت‌ها‌ی روزانه نیز تا این سایز از ۴۰۰۰۰ دلار بالاتر نرفته است.

به هرحال نرخ‌ها در کشتی‌هایی با  ۲۰۰۰ تا ۲۶۹۹  TEU نیز از یک روند با ثبات برخوردارند که نرخ کرایه آن‌ها از ۱۷۲۵۰ تا ۱۸۵۰۰ دلار متغیر است، اما شلوغترین بخش کشتی‌های کانتینری کوچک از دید تحلیلگران آلفا‌لاینر در سایز ۱۵۰۰ تا ۱۹۰۰ TEU خلاصه می‌شود که در دو هفته گذشته تا حدودی از موقعیت با ثبات تری برخوردار بودند.

همانگونه که اشاره شد باد‌های موافق به نفع دارندگان کشتی‌های کانتینری کوچک و متوسط با سایز ۱۰۰۰ TEU تا ۸۵۰۰ TEU به خصوص در آسیا در حال وزیدن است.

در این میان کشتی ها‌ی کوچک ۱۰۰۰ TEU در یک دوره هشت تا یازده ماهه دارای نرخ روزانه ۱۰۰۰۰ تا ۱۱۰۰۰ دلار بود.

در پایان این گزارش آمده است که  بازار اجاره کشتی‌های کانتینری سایز کوچک از ۷ فوریه تا ۲۱ فوریه ۲۰۲۳ میلادی از بین کشتی‌های ۱۰۰۰ TEU تا ۸۵۰۰  TEU شاهد نوسان نرخ‌ها به شرح زیر بود.

نرخ روزانه کشتی‌های دارای ظرفیت ۱۰۰۰ تا ۱۷۰۰ TEU  با افزایش نرخ مواجه شد.

نرخ روزانه کشتی‌های  با ظرفیت ۲۵۰۰ تا ۸۵۰۰ TEU ثابت ماند.  

نرخ روزانه کشتی‌های با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۵۶۰۰ TEU در این مدت با کاهش نرخ مواجه شد.  

دی پی ورلد با شرکت Caspian Containers SA (CCCSA) ، قرارداد همکاری امضا کرده تا با استفاده از تکنولوژی های جدید به دیجیتالی کردن تجارت در کشورهای منطقه خزر و همچنین بخش هایی از آفریقا کمک کند.

دی پی ورلد، یکی از بزرگترین ترمینال اپراتورهای بنادر تجاری دنیا با شرکت Caspian Containers SA (CCCSA) ، ارائه دهنده راه حل های لجستیک چند وجهی در منطقه خزر و یکی از زیرمجموعه های گروه انتگرال پترولیوم، قرارداد همکاری امضا کرده تا با استفاده از تکنولوژی های جدید به دیجیتالی کردن تجارت در کشورهای منطقه خزر و همچنین بخش هایی از آفریقا کمک کند و امکان رزرو و ردیابی آسانتر و سریعتر محموله ها از طریق یک پلتفرم دیجیتالی فراهم آورد.

به گزارش تین نیوز به نقل از آسام تدبیر، از طریق اجرای DP World’s Sea Rates، یک پلتفرم دیجیتال که فرآیند شناسایی و رزرو مسیرهای محموله را در عرض چند ثانیه فراهم میکند، صاحبان محموله می توانند قیمت های ارائه دهندگان متعدد را مقایسه کرده و مسیر بهینه را برای حمل محموله های خود انتخاب کنند.

 پلت فرم SeaRates که به عنوان یک " digital freight forwarder" عمل می کند، به مشتریان CCCSA این امکان را می دهد تا وضعیت و جزئیات حرکت یک کانتینر را در هر نقطه از سفر تحت نظر داشته باشند.

 این همکاری علاوه بر ارتقای دیجیتالی شدن تجارت، روابط را در دو بازار رو به رشد منطقه خزر و آفریقا گسترش خواهد داد. 

مشتریان محموله های پروژه ای در ترکمنستان، ازبکستان، تاجیکستان، قرقیزستان و افغانستان، همچنین موزامبیک، جمهوری دموکراتیک کنگو، نیجریه، آفریقای جنوبی، مراکش، تونس، غنا، و کنیا در آفریقا از مزایای این همکاری بهره مند می شوند.

سرپرست معاونت امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی خوزستان از تخلیه کشتی ۷۰ هزار تنی حامل کالای اساسی در طول سه روز خبر داد و گفت: در حال حاضر ضمن ورود ۱۴ میلیون و ۳۰۰ هزارتن کالای اساسی از طریق بندر امام خمینی(ره) به کشور، حجم خروج کالای اساسی از این مجتمع بندری به بیش از ۱۳ میلیون و ۷۰۰ هزار تن رسیده است.

به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی سازمان بنادر و دریانوردی، داوود  چگنی در این خصوص اظهارکرد: به واسطه ارتقاء شاخص‌های بهره وری در منطقه ویژه اقتصادی بندر امام خمینی (ره)، فرایند تخلیه کشتی های حامل کالای اساسی از سرعت مطلوبی برخوردار هستند.

وی با اشاره به تأمین تجهیزات استراتژیک پرقدرت، انسجام بخشی و هماهنگی عوامل تخلیه در زمینه تخلیه کالاهای اساسی از کشتی‌های وارداتی حامل کالای اساسی بیان داشت: در یک شبانه روز گذشته بالغ بر  ۲۶ هزارتن کالای اساسی از یک فروند کشتی تخلیه شد.

چگنی تصریح کرد: همچنین با تداوم این روند، کشتی ۷۰ هزارتنی حامل ذرت طی مدت زمان سه روز تخلیه و از اسکله جداسازی خواهد شد.

سرپرست معاونت امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی خوزستان اضافه کرد: به طور همزمان برای تسریع در تخلیه این میزان کالای اساسی پنج تجهیز شامل چهار مکنده پرقدرت و یک جرثقیل ۱۴۰ تنی در حال تخلیه کالای اساسی از کشتی بود که رکورد جدیدی در این زمینه به ثبت رسیده است.

سرپرست معاونت امور بندری و اقتصادی اداره کل بنادر و دریانوردی خوزستان ادامه داد: از ابتدای امسال تاکنون ۱۴.۳ میلیون تن کالای اساسی از طریق پهلوگیری ۲۵۲  فروند کشتی در بندر امام خمینی (ره) وارد کشور شده است.

چگنی یادآور شد: از این میزان کالای اساسی وارد شده به این بندر بیش از ۱۳.۷ میلیون تن کالا به وسیله ناوگان حمل و نقل جاده ای  و ریلی به مراکز مصرف در سراسر کشورانتقال داده شده است.

سفیر ژاپن در ایران به همراه فرماندار ویژه و جمعی از مدیران کل شهرستان چابهار از بنادر شهید بهشتی و شهید کلانتری چابهار بازدید کردند.

به گزارش پایگاه اطلاع‌رسانی سازمان بنادر و دریانوردی، آیکاوا کازوتوشی سفیر ژاپن در ایران در جریان سفر به بندر چابهار از اسکله ها، تجهیزات و زیرساخت های طرح توسعه بندر شهید بهشتی چابهار و برج کنترل ترافیک دریایی در بندر شهید کلانتری بازدید کرد و با مدیر کل بنادر و دریانوردی استان در بندر شهید بهشتی تشکیل جلسه داد.

سفیر ژاپن در این جلسه با بیان اینکه دو کشور ژاپن و ایران مناسبت ها و دوستی تاریخی و طولانی دارند افزود:حتما در مورد جذابیت ها و فرصت های بسیار سرمایه گذاری در بندر چابهار به سرمایه گذاران خود اطلاع‌رسانی می‌کنم.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان نیز در این جلسه گفت: آماده پذیرش سرمایه گذاری ژاپن در فاز ۲ طرح توسعه بندر شهید بهشتی هستیم.

عسکری نسب افزود: تجهیزات بندری و مانیتورینگ کانتینر و کالا یکی دیگر از زمینه های سرمایه گذاری ژاپن در ایران می تواند باشد.

شایان ذکر است کلودیو پرویداس نماینده برنامه عمران سازمان ملل در ایران نیز در این جلسه به همراه سفیر ژاپن حضور داشت.

محمد جولانژاد در گفت وگو با خبرنگار ایرنا افزود: از ابتدای سال جاری تاکنون ۱۲ میلیون و ۲۰۵ هزار و ۶۶۴ تن کالای اساسی توسط ۵۰۵ هزار و ۱۰۸ کامیون از بندر امام خمینی(ره) به سراسر کشور جابجا شده است.

وی با بیان اینکه درحال حاضر ورودی کامیون به پایانه بار بندر امام (ره) به روزانه بیش از سه هزار دستگاه رسیده است، ادامه داد: در حال حاضر به دلیل نامساعد شدن شرایط آب و هوایی و کاهش بار در سایر نقاط کشور، میزان مراجعه ناوگان حمل و نقل جاده‌ای به پایانه بار افزایش قابل توجهی داشته و ظرفیت مناسبی برای حمل کالاهای اساسی از بندر امام خمینی(ره) وجود دارد.

مدیرکل راهداری و حمل و نقل جاده‌ای خوزستان بیان کرد: با توجه به اینکه پیش بینی می‌شود این روند تا پایان سال ادامه داشته باشد، شرکت‌های دولتی وارد کننده کالاهای اساسی و سایر صاحبان کالا باید از ظرفیت کامیون‌ها برای حمل محصولات خود استفاده نمایند تا با فرا رسیدن فصل بهار و آغاز حمل محصولات کشاورزی، استان با کمبود کامیون برای حمل کالاهای اساسی از بندر امام(ره) مواجه نشود.

مجتمع بندری امام خمینی (ره) در جنوب خوزستان با ۳۸ اسکله فعال به طول هفت کیلومتر از بزرگترین بنادر فعال ایران است.

این بندر در سال ۱۳۹۰ پس از تغییر رژیم حقوقی خود از یک بندر عادی به منطقه ویژه اقتصادی تبدیل شد و هم اکنون با ۱۱ هزار هکتار مساحت، بزرگترین منطقه ویژه اقتصادی کشور محسوب می‌شود.

معاون حمل و نقل اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای آذربایجان غربی از قرارگیری پایانه مرزی بازرگان در رتبه نخست از نظر بیشترین تردد ناوگان ترانزیتی از مرزهای استان خبر داد.

جابر اکبرپور در گفت و گو با ایسنا با اشاره به اینکه آذربایجان غربی به عنوان تنها مرز مشترک ایران و اروپا و همچنین با دارا بودن ۵ مرز فعال بعنوان گذرگاه اصلی ترانزیت زمینی کالا در کشور محسوب می شود، گفت: با توجه به بهبود در وضعیت جاده های مواصلاتی میزان  ترانزیت از پایانه های مرزی این استان نسبت به سالهای گذشته از افزایش چشمگیری برخوردار بوده که در این بین پایانه مرزی بازرگان همواره در رتبه نخست ترانزیتی زمینی کالا در بین مرزهای استان قرار داشته است و در کشور نیز جز فعال ترین پایانه های مرزی به شمار می آید.

وی افزود: در ۱۰ ماهه گذشته از سال جاری تعداد ۶۴ هزار دستگاه کامیون حامل کالاهای ترانزیتی از مرزهای استان به کشورهای مقصد تردد داشتند که این تعداد در مقایسه با سال گذشته رشد ۱۴۵ درصدی را حکایت می‌کند. 

اکبرپور خاطر نشان کرد: پایانه مرزی بازرگان رکورد دار بیشترین تردد ناوگان ترانزیتی در سطح استان بوده و پلدشت و سرو به ترتیب در رتبه های دوم و سوم قرار گرفته اند.

دایملر تراک آمریکای شمالی که یکی از شرکت‌های تابعه دایملر تراک است این هفته در لاس‌وگاس از کامیون فرایت لاینر سوپرتراک II رونمایی کرد.

به‌عنوان بخشی از برنامه سوپرتراک با بودجه مشترک با وزارت انرژی و با هدف کاهش انتشار گازهای گلخانه‌ای ناشی از حمل‌ونقل بار در جاده، مهندسان دایملر تراک با بررسی فناوری‌های نسل بعدی کامیون‌های تجاری سنگین و اماده‌سازی مسیر فنی برای توسعه و ادغام بالقوه آن‌ها با محصولات خط تولیدی فعلی دست به کار شدند.

بهبود آئرودینامیک، لاستیک‌های با مقاومت چرخشی پایین، بهبود سیستم انتقال قدرت و مدیریت انرژی با فناوری‌های پیشرفته به‌عنوان حوزه‌هایی برای نوآوری شناسایی و انتخاب شدند. با تکیه بر موفقیت سوپرتراک I که در سال ۲۰۱۵ معرفی شده بود و به‌جای تغییرات اساسی کامیون، سرعت کارها دو برابر شد. مهندسان توانستند تا ۱۲ درصد ضریب آئرودینامیک را نسبت به نسل قبلی بهبود دهند.

کاپوت، سپر و شاسی بازطراحی شده همگی با ساختار کابین موجود مطابقت دارند و اکنون اجازه می‌دهند تا هوا بدون مزاحمت در اطراف خودرو جریان یابد. جلوپنجره و ورودی‌های هوا و درها تا حد امکان بدون درز طراحی شده‌اند. پنل‌های فعال جانبی و اسپویلر سقفی و کنترل ارتفاع آیرودینامیکی پیشرفته همراه با حذف آینه‌های بیرونی و یکپارچه‌سازی سیستم دوربین بدون آینه، ضریب پسا را تا حد ممکن کاهش داده‌اند.

سوپرتراک II دارای کارآمدترین پیشرانه‌ای است که فرایت لاینر تاکنون ساخته است. تغییرات در موتور باعث کاهش ۵.۷ درصدی مصرف سوخت نسبت به نسل اول شده است. نسخه پروتوتایپ ۱۳ لیتری توربو با خنک‌کننده دومرحله‌ای در دمای بالا و پایین و گیربکس ۱۳ سرعته اوردرایو و مدار روانکاری هوشمند موتور باعث صرفه‌جویی در مصرف سوخت می‌شوند. محورهای پشت تطبیقی هم به‌صورت خودکار از حالت ۶×۴ به ۶×۲ در بزرگراه تغییر کی کنند که به نفع راننده در مانورهای در سرعت‌های پایین است.

علاوه بر این با کاهش اصطکاک در جاده با کاهش ۱۲ درصدی مقاومت چرخشی تایرهای جدید میشلن، سوخت کمتری مصرف خواهد شد. میشلن با طراحی خاص عاج‌ها و استفاده از ترکیبات جدید این تایرهای اختصاصی را با برچسب سوپرتراک II تولید می‌کند. سایش این تایرهای جدید ۲۰ درصد کاهش یافته و میزان پارگی آن‌ها کمتر و درمجموع بهبود قابل‌ملاحظه‌ای در مقاومت چرخشی آن‌ها ایجاد شده است

رایت لاینر سوپرتراک II دارای یک سیستم الکتریکی ۴۸ ولتی با باتری‌های لیتیوم یونی است. بدین ترتیب حتی در زمان خاموش بودن موتور هم سیستم تهویه کار می‌کند.

دایملر تراک آمریکای شمالی همچنین کمک‌های مالی برای توسعه مدل‌های پیل سوختی هیدروژنی از این خودرو را دریافت کرده و قرار است تا سال ۲۰۲۷ مدل‌های جدید آن را معرفی نماید.

.

حرکت به سمت اقتصاد جهانی کم آلاینده ده ها میلیون «شغل سبز» جدید در سراسر بخش ها از جمله کشتیرانی ایجاد می کند. پیش بینی می شود که صنعت انرژی های تجدیدپذیر به تنهایی تا سال 2030 تا 38.2 میلیون شغل ایجاد کند.

تأثیرات گذار سبز بر اشتغال نیز نیازمند نیروی کار ماهر است. این، همراه با فناوری‌های جدید، مانند هوش مصنوعی (AI) و دیجیتالی‌سازی، منجر به افزایش درخواست‌ها برای سرمایه‌گذاری در مهارت‌ها برای اطمینان از شکوفایی نیروی کار آینده در سال 2030 و پس از آن می‌شود.

انتظار می‌رود کربن‌زدایی کشتی‌رانی که در حال حاضر 3 درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) جهانی را به خود اختصاص می‌دهد، فرصت‌های ایجاد شغل سبز را در زنجیره‌های ارزش جدید به همراه داشته باشد. به گفته اتحادیه هیدروژن سبز آفریقا، تولید هیدروژن سبز، می تواند تا سال 2050 بین 2 تا 4 میلیون شغل سبز در کشورهای عضو ایجاد کند.

سرعت و مقیاس ارتقاء مهارت نیروی کار جهانی دریایی به طور اجتناب ناپذیری با سرعت کربن زدایی آن مرتبط است. در دسترس بودن نیروی کار ماهر و آموزش مناسب برای تحول سبز کشتیرانی ضروری است. با این حال، به طور کلی، انسجام بین مهارت ها و سیاست های زیست محیطی در بسیاری از کشورها ضعیف و پراکنده است.

این هماهنگی ضعیف بین دولتی مانع اثربخشی دولت‌ها می‌شود که بتوانند با موفقیت برای شکل‌گیری مهارت‌های سبز خود برنامه‌ریزی کنند، چه رسد به ارائه آن‌ها.

دولت‌ها همچنین می‌توانند هماهنگی بهتری بین ادارات، وزارتخانه‌ها، آژانس‌ها و مقاماتی که مسئول اهرم‌های سیاستی هستند و برای آماده‌سازی جمعیت و زیرساخت‌ها برای آینده کشتیرانی با کربن کم به کار گرفته شوند را تضمین کنند.

حرکت به سمت اقتصاد جهانی کم آلاینده ده ها میلیون «شغل سبز» جدید در سراسر بخش ها از جمله کشتیرانی ایجاد می کند. پیش بینی می شود که صنعت انرژی های تجدیدپذیر به تنهایی تا سال 2030 تا 38.2 میلیون شغل ایجاد کند.

تأثیرات گذار سبز بر اشتغال نیز نیازمند نیروی کار ماهر است. این، همراه با فناوری‌های جدید، مانند هوش مصنوعی (AI) و دیجیتالی‌سازی، منجر به افزایش درخواست‌ها برای سرمایه‌گذاری در مهارت‌ها برای اطمینان از شکوفایی نیروی کار آینده در سال 2030 و پس از آن می‌شود.

انتظار می‌رود کربن‌زدایی کشتی‌رانی که در حال حاضر 3 درصد از انتشار گازهای گلخانه‌ای (GHG) جهانی را به خود اختصاص می‌دهد، فرصت‌های ایجاد شغل سبز را در زنجیره‌های ارزش جدید به همراه داشته باشد. به گفته اتحادیه هیدروژن سبز آفریقا، تولید هیدروژن سبز، می تواند تا سال 2050 بین 2 تا 4 میلیون شغل سبز در کشورهای عضو ایجاد کند.

سرعت و مقیاس ارتقاء مهارت نیروی کار جهانی دریایی به طور اجتناب ناپذیری با سرعت کربن زدایی آن مرتبط است. در دسترس بودن نیروی کار ماهر و آموزش مناسب برای تحول سبز کشتیرانی ضروری است. با این حال، به طور کلی، انسجام بین مهارت ها و سیاست های زیست محیطی در بسیاری از کشورها ضعیف و پراکنده است.

این هماهنگی ضعیف بین دولتی مانع اثربخشی دولت‌ها می‌شود که بتوانند با موفقیت برای شکل‌گیری مهارت‌های سبز خود برنامه‌ریزی کنند، چه رسد به ارائه آن‌ها.

دولت‌ها همچنین می‌توانند هماهنگی بهتری بین ادارات، وزارتخانه‌ها، آژانس‌ها و مقاماتی که مسئول اهرم‌های سیاستی هستند و برای آماده‌سازی جمعیت و زیرساخت‌ها برای آینده کشتیرانی با کربن کم به کار گرفته شوند را تضمین کنند.

 رشد ۱۰۰ درصدی حجم تجارت میان ایران و افریقا گویای بازار بکر و پرپتانسیل آفریقا به عنوان مقصدی برای کالاها و خدمات ایرانی است که می تواند مسیر دور زدن تحریم ها و افزایش اعتبار ایران در افریقا باشد.

آفریقا قاره ای با بازارهای وسیع، منابع سرشار و ذخایر معدنی غنی است که هم می تواند مقصد مناسبی برای صدور کالاها و خدمات ایران به کشورهای این منطقه در جهت ارزآوری و رهایی از تنگناهای اقتصادی برای تهران باشد و هم پایگاهی برای گسترش حضور و نفوذ ایران به شمار می آید.

ایران با هدف خنثی کردن تحریم های آمریکا، یافتن شرکای جدید تجاری و ایجاد فرصت های اقتصادی به دنبال افزایش مبادلات اقتصادی خود با افریقا و افزودن نام کشورهای آفریقایی به فهرست دوستان خود است . ظرفیت بالقوه روابط تجاری میان دو طرف سالانه ۵ میلیارد دلار برآورد شده است. گسترش تعاملات با کشورهای آفریقایی یکی از اولویت های راهبرد اقتصادی دولت سیزدهم است که طی سال های اخیر در سیاست خارجی کشور به انزوا رفته بود.

اخیرا محمدصادق قنادزاده، مدیرکل آفریقای سازمان توسعه تجارت از رشد ۱۰۰ درصدی تجارت ایران و آفریقا خبر داده و گفته که قاره آفریقا بازار بکری برای صادرات و تامین مواد اولیه وارداتی است که با توافقات و مذاکرات در دسترس ایران قرار گرفته است.

قاره افریقا با ۱.۴ میلیارد نفر جمعیت و حجم تجارت خارجی یک هزار و ۲۰۰ میلیارد دلار مملو از فرصت و پتانسیل برای تبادل کالا است، اما از این حجم گسترده تنها ۱ میلیارد و ۲۰۰ میلیون دلار سهم تجارت ایران با این قاره است.

به رغم تصور فقر و کمبود که با شنیدن نام قاره آفریقا بر همگان ایجاد می شود، این قاره بیشترین ذخایر استحصال نشده معدنی از جمله اورانیوم، نیکل، مس، کبالت، طلا، الماس و زمین های کشاورزی دنیا را دارد و شامل میلیون ها هکتار زمین مرغوب برای فعالیت های زراعی است. برخی قدرت های نوظهور مانند ترکیه، روسیه، چین و امارات پی به ارزش های اقتصادی بالقوه این قاره برده اند و اقدام به سرمایه گذاری های هنگفت در بخش های مختلف آن کرده اند، اما ایران طی چند سال اخیر نسبت به پتانسیل های معدنی و کشاورزی این قاره تا حدی بی اعتنا بوده است. با این حال با روی کار آمدن دولت ابراهیم رئیسی و رویکرد شرق گرای وی، بار دیگر کشورهای افریقایی در کانون توجه ایران برای صدور خدمات و کالاها و تامین مواد اولیه قرار گرفته اند.

از اقدامات دولت ابراهیم رئیسی برای گسترش تجارت ایران و افریقا می توان به حضور حدود ۶۰ هیات تجاری آفریقایی در ایران، حضور فعال ایران در نمایشگاه‌های افریقا، اعزام سه رایزن بازرگانی به این قاره و افتتاح مراکز تجاری در ۱۰ کشور آفریقایی اشاره کرد

از اقدامات دولت سیزدهم برای رونق تعاملات اقتصادی و تجاری با آفریقا می توان به حضور حدود ۶۰ هیات تجاری آفریقایی در ایران، حضور فعال ایران در نمایشگاه‌های افریقا و اعزام سه رایزن بازرگانی به این قاره اشاره کرد. گام های دیگر ایران در این زمینه برگزاری کمیسیون های مشترک اقتصادی با برخی از کشورهای این قاره است که برگزاری آن ها به دلایل مختلف به تعویق افتاده بود. ایران همچنین مراکز تجاری را در کنیا، اوگاندا، تانزانیا، ساحل عاج، غنا، کامرون، سنگال، نیجریه، الجزایر و آفریقای جنوبی افتتاح کرده است.

به گفته قنادزاده تجارت ایران با آفریقا از ۶۵۰ میلیون دلار در سال ۹۹ با رشد ۱۰۰ درصدی همراه شده است و حجم تجارت دو طرف در ۹ ماهه سال جاری معادل کل تجارت سال گذشته بوده است. از سوی دیگر رشد خدمات فنی مهندسی ایران در افریقا نیز رشد ۷۰۰ درصدی داشته است که خود گویای پتانسیل این بازار گسترده برای جذب خدمات فنی مهندسی ایران است.

هم چنین طبق اظهارات قائم مقام باشگاه تجار ایران و آفریقا سید روح الله لطیفی، حجم تجارت ایران با کشورهای افریقایی از ابتدای سال جاری تا دی ماه به حدود یک میلیارد و ۱۷۰ میلیون دلار رسیده است که ۹۳ درصد این میزان صادرات ایران به ۴۴ کشور افریقایی بوده است.

تکمیل زیرساخت و افزایش خطوط کشتیرانی در ایران لازمه شتاب بخشی به صادرات کالا به آفریقا است

اما باید در نظر داشت که با توجه به فاصله جغرافیایی ایران و آفریقا مسیر دریایی بهترین گزینه برای تجارت کالا میان دو طرف است که باید زیرساخت آن کاملا تکمیل شود تا روند صادرات کالاهای ایرانی به آفریقا با شتاب و نظم بیش تری انجام شود. در حال حاضر تنها دو خط کشتیرانی از ایران (بندر عباس و بندر بوشهر) به شرق افریقا وجود دارد و تبادل کالا به غرب، شمال و جنوب این قاره با مشکل مواجه است.

پیش تر نیز علیرضا پیمان‌پاک، معاون وزیر و رئیس کل سازمان توسعه تجارت ایران گفته بود فقدان خطوط کشتیرانی مکفی و زیرساخت‌های تجاری، پولی و بانکی مهم ترین چالش ها برای تجارت با کشورهای آفریقایی است.

وی گفته بود: برنامه ما این است که تا پایان سال ۱۴۰۱، ۱.۲میلیارد دلار تجارت ایران با آفریقا را به دو برابر یعنی ۲/۵میلیارد دلار و تا پایان ۱۴۰۴ به ۵ تا ۶ میلیارد دلار برسانیم که رسیدن به این میزان نیازمند الزاماتی از جمله تجهیز زیرساخت‌هاست.

دولت ابراهیم رئیسی که به دنبال سود اقتصادی بیش تر ایران است و به پتانسیل ها و ظرفیت های اقتصادی آفریقا آگاه است عزم خود را جزم کرده تا فصل جدیدی در مراودات سیاسی و اقتصادی با افریقا رقم زند و بدین ترتیب علاوه بر ارزآوری بیش تر برای ایران وزنه سیاسی خود را در قاره سیاه سنگین تر کند که در واقع پاسخی بالقوه به تلاش های آمریکا برای انزوای سیاسی و اقتصادی ایران است.

رئیسی اسفند ماه سال گذشته در حاشیه ششمین مجمع سران کشورهای صادرکننده گاز در قطر، در دیدار «اوبیانگ انگوئما امباسوگو» رئیس جمهور گینه استوایی گفته بود: کشورهای غربی طی چند قرن صرفا به تاراج منابع و نیروی انسانی غنی آفریقا پرداختند. رئیس جمهور گینه استوایی نیز در این دیدار گفته بود: کشورهای آفریقایی سال‌ها تحت استعمار کشورهای غربی بوده‌اند و امروز به همکاری با کشورهایی مثل ایران نیاز دارند تا بتوانند از منابع و ذخایر غنی خود به نفع مردم آفریقا بهره‌برداری کنند.

موریتانی مثال عالی برای گسترش صدور خدمات فتی مهندسی ایران به آفریقا

اخیرا نیز وزیر خارجه ایران حسین امیرعبداللهیان با هدف گسترش تعاملات سیاسی و اقتصادی با قاره سیاه به موریتانی سفر کرده است. وی تابستان سال جاری نیز به مالی، تانزانیا و زنگبار رفته بود.

محمد سالم ولد مرزوک وزیر امور خارجه موریتانی در دیداری با امیرعبداللهیان گفته بود که این کشور از همکاری جمهوری اسلامی ایران در توسعه زیرساخت‌های خود و در راستای منافع متقابل استقبال می‌کند. وی همچنین ابراز امیدواری کرد با تداوم رایزنی و پیگیری طرفین، دو کشور شاهد توسعه و گسترش بیش از پیش مناسبات دوجانبه باشند و بر توسعه مناسبات در حوزه‌های آموزش عالی، کشاورزی، ماهیگیری و انرژی‌های تجدیدپذیر تأکید کرد.

بهره‌برداری از معادن طلا در کنار سایر معادن از ‌جمله معادن سنگ آهن و مس، ۵۴ درصد صادرات موریتانی را شامل می‌شوند. ذخیره عظیم فسفات این کشور که ایران به واردات آن نیاز دارد، یک گزینه خوب برای تجارت پایاپای و دورشدن از معضلات تحریم مالی و بانکی ایران محسوب می‌شود. البته این کشور از سال ۲۰۱۴ با کاهش شدید در جریان تجارت مواد معدنی‌اش مواجه شده و برای تأمین منافع ملی، برخی تغییرات در سیاست اقتصادی‌اش را تجربه می‌کند. ازاین‌رو ایران با نگاه تجارت‌محور یک انتخاب خوب به‌ویژه برای بخش خصوصی پیش‌رو دارد تا فرصت های تجاری خود را گسترش دهد.

روابط ایران و آفریقا طی دهه های گذشته

آغاز توسعه روابط ایران و آفریقا با سفر علی اکبر هاشمی رفسنجانی، وزیر خارجه وقت ایران به سنگال در سال ۱۹۹۱ و در پی تحریم های آمریکا علیه ایران پس از پیروزی انقلاب اسلامی ایران کلید خورد. اما سفرهای مقام های ایرانی به افریقا در این دوران پراکنده بود و دستاورد چندانی نداشت. متعاقبا در دوره ریاست جمهوری محمود احمدی نژاد روند مراودات سیاسی و اقتصادی ایران با آفریقا به شدت صعودی شد. درگیری تهران با غرب بر سر مساله هسته ای ایران و نیاز تهران به شرکای بین المللی موجب نزدیکی بیش تر ایران و افریقا شد.

از سوی دیگر کشورهایی با منابع غنی اورانیوم، مانند مالاوی، نیجر، سیرالئون، توگو و اوگاندا، به نقطه کانونی دیگری در دوره احمدی نژاد تبدیل شدند. ایران در دوران احمدی نژاد اقدام به سرمایه گذاری در بخش بهداشت و درمان در کشورهای تانزانیا؛ کشاورزی در کنیا و گامبیا، تکمیل خط مونتاژ تراکتور در زیمبابوه، تاسیس کلینیک و درمانگاه در غنا کرد و در واقع آفریقا یکی از کانون های اصلی در دیپلماسی سیاسی و اقتصادی در دوران وی بود.

اما مراودات ایران و کشورهای قاره سیاه در دوران حسن روحانی، رئیس جمهوری پیشین ایران چندان شکوفا و پررونق نشد و روحانی به دلیل انزوای سیاسی و اقتصادی ایران دایره تمرکز خود را روی حصول توافق هسته ای با غرب و گسترش روابط سیاسی و اقتصادی با اروپا و آسیا و خروج ایران از انزوا گذاشت. حتی پس از خروج یک جانبه آمریکا از برجام در ماه مه ۲۰۱۸ ایران هم چنان از پتانسیل های گسترده قاره افریقا تا حد زیادی غافل بود. البته در سال ۹۶ ایران بیمارستانی در اوگاند افتتاح کرد که بخشی از هزینه های تاسیس آن را متقبل شده بود.

به طور کلی می توان گفت تمایل ایران به ایجاد و تقویت مرادات سیاسی و اقتصادی با کشورهای ساحل آفریقا قویتر از سایر نقاط این منطقه است. منطقه نیمه خشک ساحل در غرب و شمال مرکزی آفریقا به طول ۳۸۶۰ کیلومتر و متشکل از از ۱۱ کشور بورکینافاسو، چاد، اریتره، گامبیا، گینه بیسائو، مالی، موریتانی، نیجر، نیجریه، سنگال و سودان است. این کشورها با مشکلاتی چون نرخ بالای زاد و ولد، فقر، تغییرات شدید آب و هوایی، بحران‌های غذایی، شورش‌های خشونت آمیز توسط گروه‌های مذهبی افراطی و همچنین باندهای جنایتکار)، بی‌ثباتی سیاسی، توسعه نیافتگی اقتصادی و سایر بحران‌های سیستمی دست و پنجه نرم می کنند و دولت‌های منطقه به دنبال کمک‌های خارجی برای مقابله با این بحران ها هستند.در دوره کنونی سفرهای دوجانبه سران ایران و ساحل تشدید شده است.

روابط اقتصادی ایران با کشورهای ساحل افریقا بر ۳ محور تامین منابع معدنی موردنیاز ایران از سوی این کشورها، ارائه کمک های اقتصادی ایران به آن ها با هدف گسترش نفوذ تهران و ایجاد بازار برای محصولات نفتی تحت تحریم استوار است

همچنین، روابط اقتصادی ایران با کشورهای ساحل دارای سه شاخه است. نخست غنای کشورهای ساحل از نظر منابعی مانند مانند طلا، آهن، مس، الماس، پلاتین، فسفات و اورانیوم که دسترسی به این منابع برای تامین نیازهای اقتصادی ایران ضروری است. از سوی دیگر فقر در منطقه ساحل و غرب آفریقا فرصت هایی را برای ایران شکل می دهد تا با ارائه کمک های اقتصادی به این کشورها، از جمله کمک به پروژه‌های زیرساختی، نفوذ خود را افزایش دهد.

و در نهایت اینکه این روابط اقتصادی با کشورهای ساحل افریقا تامین کننده بازارهایی برای محصولات ایرانی، خصوصا نفت و فراورده های نفتی ایجاد می کند که تحت تحریم‌های جهانی است. بنا به گزارش‌ها، ایران از اجرای پروژه‌های مشترک، از جمله تأسیسات در کشورهای ساحل که نفت ایران را پالایش می‌کنند، درآمد قابل توجهی به دست آورده است. به عنوان نمونه‌ای از این روابط، ایران در سال‌های ۲۰۱۸-۲۰۱۹، ۱۰۸۵ تن کالای غیرنفتی به ارزش ۱.۱۵ میلیون دلار به نیجر صادر کرده است، در حالیکه هیچ وارداتی از نیجر به ایران در آن سال ثبت نشد.

نتیجه

موقعیت استراتژیک آفریقا، تجربه استعمار در گذشته، منابع غنی، حضور جمعیت مسلمان و جذابیت اقتصادی همگی از مولفه های ترغیب جمهوری اسلامی ایران به گسترش تعاملات تجاری و اقتصادی با این منطقه هستند. افزون بر این، به لحاظ بین المللی مجموعه کشورهای آفریقایی حدود یک سوم اعضای سازمان ملل متحد و دیگر نهادهای وابسته را تشکیل می دهند و قدر مسلم کشورهای جهان برای پیشبرد اهداف بین المللی خود به آرای این کشورها نیازمند هستند و جمهوری اسلامی ایران برای مقابله با فشارهای سیاسی کشورهای غربی در مجامع بین المللی، به ویژه در کمیسیون حقوق بشر، آرای کشورهای آفریقایی را مهم می شمارد.

از طرفی، آفریقا در بعضی حوزه‌ها مانند معدن با تامین سنگ آهن و بوکسیت، در حوزه صنعت خودرو به عنوان بازار ایران و یا در کشاورزی از طریق کشت فراسرزمینی و تولید کننده نهادهای دامی می‌تواند نیازمندی‌های ایران را تامین کند. ایران همچنین می تواند در حوزه‌های همچون معدن، کشاورزی و دامپروری، شیلات و صنایع و توریسم و کشت فرا سرزمینی و صادرات میوه‌های استوایی به مبادلات تجاری با کشورهای افریقایی بپردازد.

بر همین اساس می توان گفت که قاره آفریقا سرشار از فرصت‌هایی است که می‌تواند به ایران کمک کند تا نفوذ خود را در سطح منطقه‌ای و جهانیگسترش داده و همچنین بازارهای جایگزین و فرصت‌ های تجاری را برای خود فراهم کند و این موضوع زمانی نمود بیشتری پیدا میکند که بدانیم کشورهایی چون نیجریه، الجزایر، مصر و سنگال نیز به دنبال عضویت در بلوک اقتصادی قوی بریکس هستند.

نهایتا این که حتی اگر در شرایط کنونی برجام نیز احیا شود، توسعه تعاملات و مراودات اقتصادی ایران و آفریقا بردی دوجانبه را رقم می زند، زیرا آفریقا دارای بازارهای بکر و وسیعی است که به تکنولوژی و فناوری‌های نوین نیاز دارد و با توجه به توانمندی های ایران در حوزه‌های فناوری، دانش بنیان، خدمات فنی_مهندسی، صنایع دفاعی و بهداشتی، انتقال فناوری و همکاری‌ها در این حوزه می‌تواند هم به نفع ایران و هم کشورهای آفریقایی باشد.