اخبار داخلی (115)
برنامه روسیه جهت ساخت کشتی های کانتینری برای فعالیت در دریای خزر
Written by mirsaberi mahdi
قراردادی برای ساخت چهار کشتی کانتینری برای فعالیت در دریای خزر با دوره ساخت نسبتا کوتاه، در دسامبر ۲۰۲۲ امضا شده و قرار است دو کشتی در سال ۲۰۲۴ و دو کشتی دیگر در سال ۲۰۲۵ تحویل داده شوند.
مرکز مطبوعاتی وزارت صنعت، تجارت و انرژی منطقه آستاراخان در شبکه اجتماعی تعدادِ کشتی های چندمنظوره برای حمل کالاهای فله خشک و کانتینر که چهار مورد از آنها توسط کشتی سازی لوتوس ( مستقر در آستاراخان) ساخته خواهند شد، ممکن است به مجموعه ای از ۲۱ فروند کشتی تبدیل شوند.
ایلیا ولینسکی، وزیر صنعت، تجارت و انرژی منطقه آستاراخان گفت: قراردادی برای ساخت چهار کشتی کانتینری برای فعالیت در دریای خزر با دوره ساخت نسبتا کوتاه، در دسامبر ۲۰۲۲ امضا شده و قرار است دو کشتی در سال ۲۰۲۴ و دو کشتی دیگر در سال ۲۰۲۵ تحویل داده شوند.
ساخت ۲۱ فروند کشتی کانتینربّر تا سال ۲۰۲۷ به دستور دولت روسیه در تاریخ ۱۵ فوریه ۲۰۲۳ تصویب و برنامه ریزی شده است.
کارخانه کشتی سازی "لوتوس" ، ساخت چهار کشتی چند منظوره برای حمل کالاهای فله خشک و کانتینربر را در سال ۲۰۲۳ آغاز خواهد کرد.
این اولین طراحی روسی برای ساخت کشتی ویژه حمل کالای فله خشک است که قادر به حمل کانتینرهای استاندارد، از جمله کانتینرهای یخچالی می باشد.
کشتیهای اشاره شده فوق دارای دو انبار برای حمل و نقل کالاهای فله خشک از جمله غلات، الوار، کالاهای عمومی هستند و می توانند محموله های خارج از ابعاد استاندارد را هم جابجا کنند.
این کشتیها از کلاس Volgo-Don Max دارای ابعادی هستند که عبور آنها از کانال ولگا - دن را ممکن می سازد.
هزینه ساخت هر فروند کشتی ۱.۷۴ میلیارد روبل ( حدود ۲۸ میلیون دلار) اعلام شده و قرار است در بخش میانی کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب که از دریای خزر می گذرد، عملیاتی شوند.
طول این کشتیها ۱۴۱ متر، عرض ۱۶.۹ متر، عمق آبخور ۶.۳ متر، سرعت ۱۰ گره با ۹۲۰۰ تن DWT در دریا و ۵۰۰۰ تن DWT رودخانه ای با ۲ دیزل ژنراتور کمکی با توان ۴۰۰ کیلووات که هرکدام میتوانند برق ۶۰ کانتینر یخچالی را روی کشتی تامین کنند.
سهم بنادر روسی دریای خزر از کل مبادلات تجاری دریایی روسیه با جامعه بین الملل کمتر از یک درصد است و اکنون روسیه می کوشد تا با افزودن کشتیهای چند منظوره کانتینربر و بهبود عمق اصلی ترین بندر خود در نوار ساحلی دریای خزر یعنی آستاراخان، بر میزان استفاده خود از ظرفیت کریدور شمال - جنوب بیافزاید.
ولادیمیر پوتین در سخنرانی خود که چند ماه پیش در مجلس دومای روسبه انجام شد وعده داد که عمق کانال دسترسی منتهی به بندر آستاراخان را به ۴/۵ متر می رساند تا رفت و آمد کشتیهای تجاری به بندر یاد شده با سرعت و سهولت انجام پذیر باشد.
سیستم اسکرابر از کشتیهای فله‌بر حذف نمی‌شود
Written by mirsaberi mahdi
اجرای قانون 2020IMO، به منظور کاربردی شدن سوخت کم‌سولفور صنعت اسکرابر را وارد مرحله‌ای کرد که توانست بازوی مطمئن صنعت کشتیرانی برای عبور از سوخت با سولفور بالا باشد؛ به مرور با تجهیز کشتیهای جدید کانتینری به گاز ال ان جی و به میدان آمدن سایر سوخت‌های سبز، بسیاری را گمان بر این است که سیستم اسکرابر از کشتیها حذف می‌شود؛ در حالی‌که بر اساس بررسی‌های صورت گرفته از کشتیهای فله‌بر حذف نمی‌شود و ارزش صنعت اسکرابر از ۴.۹ میلیارد دلار در سال ۲۰۲۱ میلادی به ۲۰ میلیارد دلار در سال ۲۰۳۱ میلادی خواهد رسید.
به نقل از گروه بین‌الملل مانا، مؤسسه Allied Market Research با انتشار گزارشی اعلام کرد: بازار جهانی سیستم‌های اسکرابر دریایی با اجرای قانون IMO ۲۰۲۰ سیاست‌های پیشگیری از آلودگی هوا و حفاظت از محیط زیست را دنبال کرد که انواع کشتیها به منظور کاهش آلودگی به این سیستم مجهز شدند و در واقع صنعت کشتیرانی توانست با استفاده از اسکرابر به مرور خود را با سیاست‌های سازمان IMO مبنی بر کاهش میزان سولفور و کربن زدایی مطابقت دهد.
اینک علی‌رغم سیاست‌های سخت‌گیرانه‌ای که برای دفع پساب‌های آلوده سیستم اسکرابر توسط دولت‌ها اعمال می‌شود اگرچه هزینه نصب و نگهداری اسکرابر بالا است و روز‌به‌روز تلاش می‌شود تا این سیستم با ارتقای فنّاوری از آلودگی‌های زیست محیطی بکاهد، اما قرار نیست که چنین سیستمی از کشتیها حذف شود و علی‌رغم افزایش تجارت الکترونیک و آنلاین و همچنین گرایش به سمت سوخت‌های پاک بسیاری از کشتیها هنوز در شرایطی به سر می‌برند که نیاز به اسکرابر دارند، که این مهم را در کشتیهای فله‌بر می‌توان بیشتر مشاهده کرد؛، زیرا صنعت کانتینری در زمینه تبدیل کشتیها به سوخت ال ان جی یا سوخت‌های دوگانه موفقیت‌های زیادی کسب کرده است.
در ادامه این گزارش آمده است اگرچه شیوع همه‌گیری کووید ۱۹ پیشرفت نصب اسکرابر را کُند کرد، اما این سیستم توانست سهم خود را در بازار سوخت کم‌سولفور صنعت کشتیرانی به خوبی حفظ کند به طور‌یکه طبق گزارش شورای بین‌المللی حملونقل پاک تا سال ۲۰۲۰ میلادی حدود ۴۰۴۷ فروند کشتی به اسکرابر مجهز بودند، اما این سیستم در سال ۲۰۲۱ میلادی توانست ۹۰ درصد کشتی‌هایی را که دسترسی به سوخت کم‌سولفور نداشتند، پوشش دهد، زیرا تنها گزینه برای مقابله با سوخت‌هایی با سولفور بالا بود.
در این ارتباط پیش‌بینی می‌شود تا سال ۲۰۳۱ میلادی، ۲۲.۶ درصد از کشتیها همچنان به سیستم اسکرابر مجهز باشند؛ همانگونه که اشاره شد اکثر این کشتیها فله‌بر خواهند بود که در زمینۀ حمل زغال‌سنگ، سنگ‌آهن، غلات و سایر مواد خام فعالیت می‌کنند.
این گزارش درباره شرایط جغرافیایی کشتی‌هایی که تا سال ۲۰۳۱ میلادی به اسکرابر مجهز خواهند بود بازار آسیا و اقیانوسیه را به عنوان بزرگترین بازار اسکرابر معرفی و اعلام کرده در کشور‌هایی مانند چین و هند علی‌رغم تلاش‌های صورت گرفته تعداد کشتیهای مجهز به اسکرابر بیشتر است.
تنگناهای حمل ونقل دریایی در بنادر شمالی کشور
Written by mirsaberi mahdi
خزر یا یا دریای «کاسپین» در مقایسه با دریای خلیج فارس و عمان در عرصه تجاری و حمل و نقلی گویا برای ایران فرزند ناخواسته ای بوده که هیچ زمان به اندازه فرزندان دیگر در جنوب کشور، مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین نه در توسعه بنادر حاشیه ای آن استراتژی دقیق و عالمانه ای اتخاذ کردیم، نه در افزایش سهمش از تجارت و ترانزیت موجود در این دریاچه کوشیدیم و نه در موافقتنامه آکتائو از سهم کشورمان در این دریا دفاع کردیم.
حالا هم که به واسطه شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر منطقه به هدایت شدن بخشی از ترانزیت روسیه به سمت ایران و عبور از کریدور شمال-جنوب امیدوار هستیم، روسیه همچون همیشه با در پیش گرفتن رفتار سالوس مآبانه، نه تنها دست ایران را در پوست گردو گذاشته، بلکه در بحبوحه فصل سرد خزر، بر انجماد حال و هوای کشتیرانی ایران در این پهنه آبی افزوده است.
به منظور بررسی وضعیت کشتیرانی ایران در دریای خزر، ارزیابی رفتار روسیه با طرف ایرانی و مشکلات شرکت های کشتیرانی، به سراغ فعالان اقتصادی و دست اندرکاران حمل ونقل دریایی در این حوزه رفته و در گام اول، نظر فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا را جویا شدیم.
مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران
فیروزپور که تایید می کند روس ها با کشتی های ایرانی همچون زیردستان خود رفتار می کنند و آنها را در اولویت سوم یا حتی چهارم قرار می دهند، با اشاره به مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران، نبود اجازه عبور از ولگا – دن برای شناورهای ایرانی، کارشکنی در بهبود سیستم ترکینگ کانتینر و … می گوید: «روسیه فقط در قبال شناورهای ایرانی چنین رفتارهایی را دارد و وظیفه رفع این مشکلات فقط برعهده وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور است.»
فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.
علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»
فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»
عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.
علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»
فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»
نداشته های ایران در حوزه تجارت خزر
او لایروبی نکردن بنادر و پایین رفتن تراز آب خزر در سالهای اخیر را از دیگر مشکلات بنادر شمالی کشور برشمرد و اظهارکرد: «در برخی مناطق شمال کشور سطح آب تا ۳ متر کاهش داشته که این عدد در حد یک استخر خانگی است و اصلا ً چنین عمق آبی، قابلیت ایجاد یک تجارت بزرگ را ندارد.»
عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به کمبود کشتی با پرچم ایران در دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «به طور کلی حدود ۳۲۴ فروند کشتی در دریای خزر فعال هستند که از این تعداد کمتر از ۲۲ شناور متعلق به کشتیرانی دریای خزر و ۲۰ فروند در مالکیت بخش خصوصی است که با پرچم ایرانی فعالیت می کنند، همچنین تعداد زیادی از کشتیهای موجود در خزر به سمت ایران حرکت نمی کنند و فقط حدود ۱۷۵ کشتی با ایران رابطه تجاری دارند، بنابراین کمبود کشتی و شناور منجر به نبود تناسب بین تقاضا و عرضه در حوزه تجارت دریایی خزر شده است.»
او درباره ظرفیت کشتی های تحت مالکیت ایران بیان کرد: «ظرفیت کشتی های خزر معمولا بین ۳ تا ۵ هزار تن و به ندرت تا ۶ هزار تن هستند. در واقع، با توجه به پایین آمدن سطح تراز آب خزر، به طور میانگین ظرفیت شناورهای خزر حدود ۴ هزار تن است که اگر شناورهای فعال با پرچم ایران را ۴۲ فروند در نظر بگیریم، ظرفیت کشتی های ایرانی حدود ۱۶۸ هزار تن خواهد بود که این میزان، نسبت به تقاضای موجود در این حوزه بسیار ناچیز است.»
فیروزپور با بیان اینکه ازقدیم الایام به دلیل عدم تجاری سازی بنادرشمالی، تجارت چندانی در دریای خزر نداشتیم، گفت: «نبود زیرساخت های ریلی مناسب و لازم، نبود زیرساخت های جادهای مواصلاتی، نبود سیستم جامع ترانزیت، نبود پسکرانه کافی و… از علل اصلی عدم توفیق در بنادر شمالی کشور است که البته همه این موارد در صورت داشتن یک برنامه مناسب و یک عزم ملی به راحتی قابل حل است.»
بازار اجاره کشتی به نفع شناورهای کوچک و متوسط کانتینری
Written by mirsaberi mahdi
بازار اجاره کشتیهای کانتینری کوچک پس از پایان تعطیلات ژانویه و سال نوی چینی با از سر گیری فعالیت‌ها با وزش باد‌های موافق به نفع شناورهای سایز کوچک و متوسط کم‌کم با افزایش تقاضا روبه‌رو می‌شود. بر اساس پیش‌بینی کارشناسان احتمال می‌رود این بازار هفته‌های آینده به روند افزایشی خود ادامه دهد.
به نقل از مؤسسه آلفا‌لاینر؛ با توجه به اینکه صندوق بین‌المللی پول پیش‌بینی قبلی خود را در زمینه رشد اقتصادی جهان ۰.۲۵ درصد افزایش داده؛ به همین جهت پیش‌بینی می‌شود شاخص‌های افزایش به نفع مصرف کنندگان کالا تمام شود که همین موضوع افزایش تقاضا را در پی دارد.
در ادامه این گزارش آمده است اگرچه با توجه به نوسان قیمت کالاها به ویژه در بخش مواد‌غذایی و انرژی، جنگ روسیه و اوکراین و بالا و پایین شدن تقاضا در حملونقل دریایی برنامه‌های پیش‌بینی شده نمی‌تواند برای مدت ۱۲ ماه آینده ثابت بماند؛ با این حال به نظر می‌رسد کفۀ ترازو در بازار اجاره کشتی به نفع کشتیهای متوسط و کوچک از سایز TEU ۱۵۰۰۰ به پایین سنگینی کند.
این گزارش حاکی است نرخ روزانه اجاره کشتیهای کانتینری ۸۵۰۰ TEU در حال حاضر ۴۲۰۰۰ دلار و ۵۶۰۰ TEU هم اکنون ۲۵۰۰۰ دلار و ۴۰۰۰ TEU حدود ۱۸۰۰۰ دلار و ۱۷۰۰ TEU حدود ۱۴۰۰۰ دلار و بالاخره ۱۰۰۰ TEU به میزان ۱۲۰۰۰ دلار است که در تاریخ ۷ فوریه قرارداد با این نرخ‌ها بسته شده است؛ بنابراین بر اساس انتظار‌ات بازار نمی‌توان نرخ اجاره بالا را برای کشتیهای بالاتر از ۱۵۰۰۰ TEU برآورد کرد. به طور کلی کشتی‌هایی با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۵۲۹۹ TEU از تقاضا و وضعیت خوبی آن هم بیشتر در منطقه آسیا برخوردارند که آن هم به موقعیت و وضعیت اقتصادی چین برمی‌گردد.
بر اساس پیش‌بینی تحلیلگران آلفا‌لاینر؛ ممکن است افزایش تقاضای بیشتر را در سه ماهه دوم سال ۲۰۲۳ میلادی برای کشتیهای کوچک و متوسط شاهد باشیم، که این اتفاق در کشتی‌هایی با سایز‌های ۲۷۰۰ تا ۲۹۰۰ بیش از سایر ظرفیت‌ها خواهد بود.
تحلیلگران اعتقاد دارند از ابتدای سال ۲۰۲۳ میلادی تا‌کنون نرخ اجاره برای انواع کشتیهای کانتینری تا سایز ۸۵۰۰ TEU از وضعیت بهتری برخوردارند و قیمت‌ها‌ی روزانه نیز تا این سایز از ۴۰۰۰۰ دلار بالاتر نرفته است.
به هرحال نرخ‌ها در کشتی‌هایی با ۲۰۰۰ تا ۲۶۹۹ TEU نیز از یک روند با ثبات برخوردارند که نرخ کرایه آنها از ۱۷۲۵۰ تا ۱۸۵۰۰ دلار متغیر است، اما شلوغترین بخش کشتیهای کانتینری کوچک از دید تحلیلگران آلفا‌لاینر در سایز ۱۵۰۰ تا ۱۹۰۰ TEU خلاصه می‌شود که در دو هفته گذشته تا حدودی از موقعیت با ثبات تری برخوردار بودند.
همانگونه که اشاره شد باد‌های موافق به نفع دارندگان کشتیهای کانتینری کوچک و متوسط با سایز ۱۰۰۰ TEU تا ۸۵۰۰ TEU به خصوص در آسیا در حال وزیدن است.
در این میان کشتی های کوچک ۱۰۰۰ TEU در یک دوره هشت تا یازده ماهه دارای نرخ روزانه ۱۰۰۰۰ تا ۱۱۰۰۰ دلار بود.
در پایان این گزارش آمده است که بازار اجاره کشتیهای کانتینری سایز کوچک از ۷ فوریه تا ۲۱ فوریه ۲۰۲۳ میلادی از بین کشتیهای ۱۰۰۰ TEU تا ۸۵۰۰ TEU شاهد نوسان نرخ‌ها به شرح زیر بود.
نرخ روزانه کشتیهای دارای ظرفیت ۱۰۰۰ تا ۱۷۰۰ TEU با افزایش نرخ مواجه شد.
نرخ روزانه کشتیهای با ظرفیت ۲۵۰۰ تا ۸۵۰۰ TEU ثابت ماند.
نرخ روزانه کشتیهای با ظرفیت ۴۰۰۰ تا ۵۶۰۰ TEU در این مدت با کاهش نرخ مواجه شد.
