به گزارش گروه بین‌الملل مانا، سایت container-news اعلام کرد: بر‌اساس گزارش واصله طی دو ماه اول سال ۲۰۲۴ میلادی سفارش ساخت برای حامل‌های نفت بسیار بزرگ VLCC به ۷.۴ میلیون  DWT رسید که ۴۹۰ درصد جهش نشان می‌دهد.

بر اساس این گزارش «فیلیپ گوویا»، تحلیلگر ارشد حمل‌و‌نقل در بیمکو در این زمینه  گفت: تعداد سفارشات تانکر‌های نفتی در طول دو ماه سال جاری میلادی در چنین برهه زمانی از سال ۱۹۹۶ تا کنون بی‌سابقه بوده است.

وی در ادامه گفت: از زمان شروع جنگ بین اوکراین و روسیه نرخ حمل نفت برای تانکر نفتی افزایش یافت و در سال ۲۰۲۳ میلادی شرایط این قبیل تانکر‌ها به گونه‌ای شد که مالکان و اپراتور‌ها احساس کمبود این قبیل تانکر‌ها را داشتند به همین جهت تانکر‌های کثیف وارد عمل شد، اما در ژانویه و فوریه رکورد سفارشات تانکر نفتی VLCC شکسته شد، اگرچه در طول سال ۲۰۲۳ میلادی سفارشات برای کشتی‌های سوئز‌ماکس بالا رفت، اما سفارش کشتی‌های بزرگ VLCC به شکل دلخواه نبود تا در ماه ژانویه و فوریه دفترچه ناوگان تانکر نفتی برای تانکر بزرگ تکمیل شد.

به گفتۀ این تحلیلگر اگرچه به زودی ساخت این کشتی‌ها نمی‌تواند توازن عرضه و تقاضا ایجاد کند، اما چشم‌انداز برای این قبیل کشتی‌ها در آینده بسیار مطلوب است.

وی با اشاره به اینکه تانکر‌های سفارش داده شده بین سال‌های ۲۰۲۶ و ۲۰۲۷ میلادی تحویل داده خواهد شد، یاد‌آور شد: ۷۰ درصد ظرفیت کشتی‌های سایز متوسط و کوچک تانکر در سال ۲۰۲۳ میلادی منعقد شده است.  به این ترتیب با ورود تانکر‌های جدید ناوگان نفتکش از پشتیبانی خوبی برخوردار خواهد شد.

وی در پایان گفت: بر‌اساس گزارش منتشر شده از سوی آژآنس بین‌المللی انرژی تقاضای جهانی تا سال ۲۰۳۰ میلاد‌ی به اوج خود خواهد رسید،   به همین جهت مالکان نسبت به سفارش ساخت نفتکش در سایز‌های مختلف اقدامات لازم را به عمل می‌آورند.    

به نقل از ترید ویندز؛ تحلیلگران مؤسسه nVision Global پس از بررسی‌های متعدد مسائل و مشکلات موجود فراراهِ صنعت لجستیک، دنیای آن را در سایۀ ابری از تهدید‌های جهانی توصیف  کرده که یاد‌آور دوران پس از جنگ جهانی دوم است.

 بر این اساس اثرات موج دار این ناآرامی‌ها به ویژه در دریای سرخ، تهدید مستقیم موشک‌ها و حملات هواپیما‌ی بدون سرنشین به چالش‌های ژئوپلیتیکی در دریای سرخ  بیشتر دامن زده است. اما متأسفانه کمتر راه حلی جز راه حل نظامی در قبال این نا‌آرامی‌ها از سوی کشور‌ها ارائه شده است. در واقع نوعی بی‌تفاوتی برای تعیین یک استراتژی را در بخش حمل‌ونقل و لجستیک شاهد هستیم که هر روز جهان بیشترین خسارت از قبیل افزایش بی رویه هزینه‌ها، ایجاد موانع برای تردد امن کشتی‌ها، تلفات انسانی، غرق شدن کشتی‌ها، طولانی شدن مسیر‌ها و...  را تجربه می‌کنند. چنین به نظر می‌رسد که مسئولان لجستیک و حمل‌ونقل دست روی دست گذاشته و فقط نظاره گر بحران در دریای سرخ هستند.  

بر اساس این گزارش صنعت لجستیک که در سال ۲۰۲۳ میلادی در حال چرخش و تمایل به سمت سیاست‌های حمایتگرانه بود در حال حاضر با ورود به سال ۲۰۲۴ میلادی بار عمده تغییرات منفی ژئوپلیتیکی را تجربه می‌کند که ناخواسته بر آن تحمیل شده است.

در چنین شرایطی موج جدیدی از تعرفه‌ها و موانع تجاری به وجود می‌آید. زمینه این بازی اقتصادی شطرنجی در دریای سرخ ظهور چالش‌های جدید و تغییرات اقلیمی است که بازنده واقعی این بازی، صنعت لجستیک و حمل‌ونقل دریایی است، به دیگر سخن  بحران دریای سرخ تمامی مسائل و معضلات موجود در حمل‌و‌نقل دریایی را تحت تأثیر شدیدی  قرار می‌دهد.

در میان این چالش‌ها صنعت لجستیک شاهد کاهش ظرفیت حمل‌و‌نقل و افزایش هزینه لجستیکی است که با کاهش حجم محموله‌ها تشدید شده است به همین جهت صنعت لجستیک به یک محور استراتژیک برای حرکت در آب‌های ناشناخته جهانی نیاز دارد.  

در ادامه این گزارش آمده است تحلیلگران این مؤسسه پیشنهاد می‌کنند صنعت لجستیک باید از هوش مصنوعی و فنّاوری مانند دوران همه‌گیری کرونا بهره گرفته و طی نشست‌هایی با مسئولان امور لجستیک تصمیم‌گیری کنند در غیر اینصورت همچنان مشاهده خواهیم کرد که هر شرکتی قصد دارد در راستای منافع خویش حرکت کند. در حالی‌که باید تلاش و سعی کافی به عمل آورند تا از روند موجود بازار جلوتر رفته و خطرات را پیش‌بینی کنند، در چنین شرایطی می‌توانند تهدیدات را به فرصت تبدیل کنند.  

در پایان این گزارش آمده چشم‌انداز لجستیک جهانی در حال تجربه زلزله‌هایی است که بدون شک سال ۲۰۲۴ میلادی چالش‌های بی‌نظیری را پیشِ روی این صنعت قرار خواهد داد؛ اما صاحبان این صنعت باید همانند دوران همه گیری کرونا دست به تغییر بزنند و به آینده لجستیک شکل خاصی بدهند تا میزان آسیب پذیری آن پایین بیاید.  

آینده نگری استراتژیک، تعهد به پایداری این اطمینان را برای عبور از پیگیری‌های تجارت حمل‌و‌نقل جهان به وضوح نشان خواهد داد.

لزوم دستیابی به منابع عظیم کوبالت و مس آفریقا منجر به ایجاد دور جدیدی از رقابت های سنگین میان آمریکا و چین برای سرمایه گذاری بر روی زیرساخت های ریلی این قاره شده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از پایگاه خبری ریل نیوز، جنگ تجاری میان ایالات متحده و چین طی سال های اخیر و در پی رشد بخش های مختلفی از فناوری های نوین همچون هوش مصنوعی، تراشه های الکترونیک، صنایع نیمه رسانا و انرژی های تجدیدپذیر ابعاد جدیدی به خود گرفته است.

در تازه ترین دور از رقابت های نوین میان شرق و غرب، شاهد تقابل واشنگتن و پکن در زمینه دستیابی به معادن ارزشمند کوبالت، مس و معدنکاوی در آفریقا طی ماه های اخیر هستیم.  از عنصر کمیاب کوبالت، علاوه بر ساخت تسلیحات پیشرفته نظامی (به ویژه تسلیحات هسته ای) برای ساخت باتری های پیشرفته مورد استفاده در خودروهای الکتریکی و نیروگاه های مربوط به انرژی های تجدیدپذیر نیز استفاده می شود. افزایش قیمت نفت، تغییرات آب و هوایی و لزوم حرکت کشورهای جهان به سمت سیاست های کربن زدایی، اهمیت استفاده از این انرژی ها را تا حد زیادی افزایش داده است.

رقابت سنگین آمریکا و چین بر سر توسعه شبکه ریلی آفریقا

لزوم دستیابی به منابع عظیم کوبالت و مس آفریقا منجر به ایجاد دور جدیدی از رقابت های سنگین میان آمریکا و چین برای سرمایه گذاری بر روی زیرساخت های ریلی این قاره شده است.

به گزارش تین نیوز به نقل از پایگاه خبری ریل نیوز، جنگ تجاری میان ایالات متحده و چین طی سال های اخیر و در پی رشد بخش های مختلفی از فناوری های نوین همچون هوش مصنوعی، تراشه های الکترونیک، صنایع نیمه رسانا و انرژی های تجدیدپذیر ابعاد جدیدی به خود گرفته است.

در تازه ترین دور از رقابت های نوین میان شرق و غرب، شاهد تقابل واشنگتن و پکن در زمینه دستیابی به معادن ارزشمند کوبالت، مس و معدنکاوی در آفریقا طی ماه های اخیر هستیم.  از عنصر کمیاب کوبالت، علاوه بر ساخت تسلیحات پیشرفته نظامی (به ویژه تسلیحات هسته ای) برای ساخت باتری های پیشرفته مورد استفاده در خودروهای الکتریکی و نیروگاه های مربوط به انرژی های تجدیدپذیر نیز استفاده می شود. افزایش قیمت نفت، تغییرات آب و هوایی و لزوم حرکت کشورهای جهان به سمت سیاست های کربن زدایی، اهمیت استفاده از این انرژی ها را تا حد زیادی افزایش داده است.

چرایی سرمایه گذاری های سنگین آمریکا در معادن آفریقا

نمایندگان وزارت خزانه داری ایالات متحده، هفته آخر بهمن ماه با حضور در کنفرانس معدنکاوی آفریقا که در شهر ژوهانسبورگ برگزار شد؛ حضور یافته و تلاشی گسترده در خصوص رایزنی های مربوط به شرکت در پروژه های زیر ساختی به کار بستند. اگرچه تا چند سال پیش از این، قاره آفریقا کانون تمرکز و سرمایه گذاری های آمریکا محسوب نمیشد، اما طی سال های اخیر شاهد رشد بی سابقه حضور سنگین این کشور در پروژه های بزرگ سرمایه گذاری بر روی زیرساخت های این قاره هستیم.

اگرچه، یکی از دلایل حضور آمریکا در آفریقا جلوگیری از نفوذ گسترده و رو به رشد چین در این قاره است؛ اما همانطور که گفته شد، نیاز به تامین کوبالت مورد استفاده در خودروهای الکتریکی، نیروگاه های خورشیدی و بادی و دیگر بخش های انرژی های تجدیدپذیر، انگیزه واشنگتن برای حضور در آفریقا را دوچندان می کند.

«توماس شیهی» محقق اندیشکده صلح ایالات متحده با تاکید بر حضور هیات عالی رتبه این کشور در کنفرانس معدنکاوی آفریقا گفت: طی دو سال گذشته، دولت بایدن تمرکز زیادی بر روی بخش انرژی های تجدیدپذیر داشته که همین امر، منجر به افزایش فعالیت بی سابقه آمریکا در سرمایه گذاری بر روی پروژه های زیرساختی قاره آفریقا شده است.

همچنین، باید این نکته را نیز در نظر داشت که آفریقای مرکزی سرشار از معادن بزرگ فلز مس بوده و به همین دلیل، از این منطقه تحت عنوان «کمربند مس» آفریقا نیز یاد می شود. فلز مس نیز مانند کوبالت، از ملزومات بسیار مهم در تولید و ذخیره سازی انرژی الکتریکی محسوب شده و در حقیقت، سرمایه گذاری در این منطقه از آفریقا، بخش قابل توجهی از مس مورد نیاز آمریکا را نیز تامین خواهد کرد.

رقابت سنگین آمریکا و چین در توسعه زیرساخت های ریلی آفریقا

همانطور که گفته شد، سرمایه گذاری بر روی زیرساخت های آفریقا اگرچه طی دهه های گذشته مورد تمرکز سیاستمداران چین بوده، اما این موضوع دستکم در زمره اولویت های واشنگتن قرار نداشته است. اما اهمیت دستیابی به معادن کوبالت به ویژه در کشورهایی چون زیمبابوه، جمهوری دموکراتیک کنگو و زامبیا پای آمریکا را نیز به سرمایه گذاری های عظیم در این قاره کشانده است.

نکته مهم اینجاست که برای انتقال کوبالت استخراجی از معادن آفریقا به سمت بنادر این قاره و هدایت بار به سمت کارخانه های خریدار در آمریکا و چین، هر دو کشور نیازمند کریدورهای ترانزیتی عبوری از کشورهای مسیر و همچنین، ساخت جاده و ریل هستند. اما با توجه به توان بالای حمل و نقل ریلی در انتقال حجم بالایی از سنگ های معدنی، ریل دست بالا را در رقایت با جاده در اختیار دارد.

چینی ها از دهه ۱۹۷۰ میلادی، حضور خود در بخش معادن کوبالت و مس آفریقا را افزایش داده و امروزه، اکثر معادن این دو عنصراستراتژیک در دستان شرکت های چینی قرار دارد. چین همچنین پروژه های بزرگی چون اتصال ریلی کمربند مس زامبیا به بنادر تانزانیا در سواحل شرقی قاره آفریقا را در دست دارد. این اتصال ریلی بزرگ قرار است در قالب یک کریدور ریلی عمل کرده و محصولات معدنی مورد استخراج شرکت های چینی را پس از حمل به سواحل شرقی آفریقا، راهی این کشور نماید.

در همین راستا، ایالات متحده نیز در ماه می سال ۲۰۲۳ از تصمیم خود برای سرمایه گذاری بر روی توسعه زیرساخت های ریلی حمهوری دموکراتیک کنگو و اتصال این کشور به بندر لوبیتو در سواحل غربی آنگولا خبر داد. واشنگتن همچنین قرار است بخش های زیرساختی نابود شده در آنگولا از دوران جنگ داخلی در این کشور طی دهه ۷۰ میلادی (جنبش های مربوط به استقلال آنگولا از پرتغال) را نیز بازسازی نماید. این خط ریلی جدید که از آن تحت عنوان «کریدور ریلی لوبیتو» یاد می شود، میزان زمان حمل کوبالت و مس استخراجی از معادن کنگو تا سواحل آنگولا را تا حد چشمگیری کاهش خواهد داد.

نکته مهم اینکه دو شرکت معدنکاوی «ایوانهو ماینز» کانادا و «آنگلو اَمریکن» بریتانیا نیز به عنوان نخستین مشتری رسمی این کریدور ریلی، سرمایه گذاری سنگینی روی ساخت این پروژه انجام داده اند. به گفته کارشناسان آمریکایی، این خط ریلی در صورت تکمیل، می توتند سالانه ۱۲۰ الی ۲۴۰ هزار تن سنگ معدنی کوبالت و مس را به سواحل آنگولا انتقال داده و قرار است بهره برداری از این کریدور،  در سال ۲۰۲۵ آغاز شود. همچنین، در صورت رسیدن کریدور ریلی لوبیتو به ظرفیت کامل خود، توان حمل سنگ های معدنی یاد شده به رقم چشمگیر ۴۵۰ هزار تن در سال افزایش خواهد یافت.

«رابرت فرایدلند» معاون اجرایی شرکت ایوانهو معتقد است که ساخت این کریدور ریلی منجر به دستیابی به معادن جدید و تسهیل حمل استخراج های معدنی به سمت سواحل آنگولا خواهد شد. به اعتقاد وی، این موضوع می تواند تاثیر چشمگیری روی اقتصاد نوین مبتنی بر انرژی های تجدیدپذیر غرب بر جای بگذارد. همچنین، کریدور ریلی لوبیتو دستکم، بیش از ۲۰ درصد هزینه تولید و حمل سنک های معدنی مس و کوبالت را برای آمریکا و کانادا کاهش خواهد داد که همین امر، منجر به افزایش رقابت پذیری شرکت های آمریکایی در برابر استخراج های معدنی چین از آفریقا خواهد شد.

غول کشتیرانی مرسک هشدار داد حمل و نقل کانتینری در دریای سرخ ممکن است در نیمه دوم امسال، همچنان اختلال داشته باشد.

به گزارش سی نیوز ،  این شرکت دانمارکی با توجه به استفاده کشتی‌ها از مسیر طولانی‌تر دماغه امید نیک به جای ورود به آب‌های خطرناک دریای سرخ، تاخیرها در حمل و نقل را پیش بینی کرده است.

چارلز فان در استین، مدیر آمریکای شمالی مرسک در بیانیه‌ای گفت: خود را برای ادامه وضعیت دریای سرخ در نیمه دوم سال ۲۰۲۴ آماده کنید و زمان ترانزیت طولانی‌تری را در برنامه ریزی زنجیره تامین، در نظر داشته باشید.

مرسک ناچار شده است ظرفیت اضافه کند تا زمان ترانزیت بیشتر بسیاری از کشتی‌های خود را جبران کند و به برخی از غول‌های خرده فروشی هشدار داده است که این هزینه‌های اضافی را به آنها منتقل خواهد کرد.

اختلالات در حمل و نقل در دریای سرخ و طولانی شدن مدت زمان ترانزیت محموله‌های نفت، از قیمت نفت خام حمایت کرده است. همچنین جریان تجارت نفت را تغییر داده است، به طوری که اروپا، نفت بیشتری از منابع نزدیک‌تر خریداری می‌کند و تقاضای قوی این منطقه، باعث افزایش قیمت نفت نیجریه شده است.

تحلیلگران شرکت مشاوره FGE روز جمعه در یادداشتی نوشتند: هر چند توازن نفت جهانی، در فوریه و مارس طولانی‌تر می‌شود، تغییر مسیر کشتی‌ها از دریای سرخ، عرضه در بازار را محدود نگه می‌دارد زیرا نفت بیشتری در کشتی‌ها و نفت کمتری در خشکی وجود دارد.

حداکثر ۱.۶ میلیون بشکه در روز نفت اکنون ناچار است مسیر طولانی را طی کند تا از دریای سرخ اجتناب کند. نیروهای یمن از نوامبر گذشته، در حمایت از مردم فلسطین در جنگ غزه، کشتی‌های مرتبط با رژیم صهیونیستی و همچنین آمریکا و انگلیس را در دریای سرخ، هدف حمله قرار داده‌اند. در نتیجه، ده‌ها شرکت کشتیرانی برای اجتناب از وقایع امنیتی دریای سرخ، یک مسیر ۴۰۰۰ مایلی دور آفریقا را دور می‌زنند که هزینه‌ها و مدت سفر آنها را به میزان قابل توجهی، افزایش داده است.

بر اساس گزارش اویل پرایس، پیش بینی مرسک درست است. این وضعیت همچنان بر بازار نفت در نیمه دوم سال ۲۰۲۴ تاثیر خواهد گذاشت.

شرکت بزرگ کشتیرانی دانمارکی گروه ای‌ پی مولر- مِرسک به مشتریان توصیه کرد، برای بحران طولانی‌مدت دریای سرخ که می‌تواند تا نیمه دوم سال جاری ادامه یابد، آماده شوند.

به گزارش ایسنا، دومین شرکت بزرگ اقیانوس‌پیما جهانی، حدود ۶ درصد از ظرفیت اضافی کشتی‌ها را به برنامه خود افزوده و این اقدام هزینه‌های عملیاتی این کشتیرانی را بیشتر کرده است.

شرکت‌های بزرگ کشتیرانی، بعد از حملات حوثی‌ها در دریای سرخ، صدها کشتی خود را در سفرهای طولانی‌تر و گران‌تر به اطراف دماغه امید نیک در جنوب آفریقا فرستادند. مرسک ماه گذشته پس از اینکه دو کشتی آن را هدف قرار دادند، عملیات خود را در این منطقه به حالت تعلیق درآورد.

در همین حال، شبه‌نظامیان متعهد شده‌اند که پس از آغاز بمباران اهداف مرتبط با حوثی‌ها در یمن از سوی آمریکا و انگلیس، حملات خود را گسترش خواهند داد.

چارلز ون در استین، رئیس منطقه مرسک آمریکای شمالی گفت: «متاسفانه، به این زودی‌ها، هیچ تغییری در دریای سرخ نمی‌بینیم. مسیرهای ترانزیتی طولانی‌تری طی سه ماهه دوم و سوم سال جاری ایجاد می‌شود و مشتریان باید مطمئن شوند که زمان حمل و نقل عمومی طولانی‌تری را در زنجیره تامین خود دارند.»

ترافیک از طریق کانال سوئز - سریعترین مسیر از آسیا به اروپا - حدود ۱۵ درصد از حمل و نقل تجاری جهان را تشکیل می‌دهد. شرکت‌های بزرگ حمل و نقل در حال حاضر با افزایش هزینه‌ها و افزایش سرسام‌آور حق بیمه مجبور به تغییر مسیر کشتی‌ها هستند.

به گفته ون در استین، علاوه بر تحویل، فرستنده‌ها اکنون باید هزینه زنجیره تامین خود را با هزینه‌های واقعی این زنجیره محاسبه کنند.

وی گفت: «بسیاری از مشتریان ما هزینه به ازای هر واحد را برای زنجیره تامین در بودجه‌بندی خود لحاظ می‌کنند که اساسا همان چیزی است که آنها برای انجام نتایج خود به آن نیاز دارند. اگر این مورد تغییر کند می‌تواند تاثیر بسیار مهمی بر هزینه‌های کلی آنها داشته باشد».

بر اساس آخرین گزارش موسسه کیل، تجارت جهانی از نوامبر تا دسامبر ۲۰۲۳ در نتیجه حملات به کشتی‌های تجاری در دریای سرخ ۱.۳ درصد کاهش یافت.

به نقل از راشاتودی، پائولو گنتیلونی، مسئول اقتصادی کمیسیون اتحادیه اروپا، اعلام کرد که تنش در دریای سرخ به افزایش ۴ برابری هزینه کشتیرانی به مقصد کشورهای اروپایی منجر شده است.

وی گفت این تنش‌ها همچنین مدت زمان حمل محموله‌ها را نیز تا ۱۵ روز برای کشورهای اروپایی افزایش داده است.

گنتیلونی ابراز امیدواری کرد که افزایش چهار برابری هزینه حمل کالا بین چین و اروپا به بالا رفتن شدید تورم در اروپا منجر نشود.

این مقام اروپایی البته تأکید کرد تداوم وضع موجود به افزایش قیمت‌ها در سطح اتحادیه اروپا منجر خواهد شد.

از زمان آغاز درگیری نظامی بین نیروهای مقاومت فلسطینی و ارتش رژیم صهیونیستی در باریکه غزه، نیروهای یمنی در حمایت از مردم فلسطین از عبور کشتی‌ها به مقصد بنادر رژیم صهیونیستی از دریای سرخ و تنگه باب المندب جلوگیری کرده و حتی به تعدادی از آنها حمله کرده‌اند.

به همین خاطر برخی شرکت‌های کشتیرانی تصمیم گرفته‌اند که به جای عبور از دریای سرخ، قاره آفریقا را دور بزنند و مجموله‌های خود را به مقصد برسانند.

تنش در دریای سرخ هزینه حمل و نقل کانتینر را هم در جهان طی ماه گذشته تقریباً دو برابر کرده است.

به گزارش گروه بین‌الملل مانا، «آرسنیو دومینگوئز»، رئیس دبیر کل (IMO) در گفتگو با خبرگزاری فرانسه با اشاره به اینکه این سازمان به همراه سازمان ملل متحد به طور خستگی ناپذیری برای حل بحران دریای سرخ فعالیت می‌کنند تاکید کرد، نباید اجازه بدهیم وضعیت دریای سرخ به گونه‌ای باشد که حمل‌و‌نقل دریایی مختل شود.

وی در ادامه تأکید کرد: باید کاری کنیم طرفین به گفتگو ادامه دهند و اقداماتی صورت گیرد که منجر به یک راه حل اساسی شود، زیرا منطقه دریای سرخ برای حمل‌و‌نقل جهانی بسیار مهم است به گونه‌ای که ۱۲ درصد تجارت دریایی جهان از طریق تنگه باب‌المندب و دسترسی به جنوب دریای سرخ انجام می‌شود.

وی ضمن انتقاد از کشتی‌هایی که تصمیم گرفته‌اند فعالیت خود را در دریای سرخ متوقف کنند خاطر‌نشان ساخت: نباید کشتی‌ها مسیر طولانی برای ارسال کالا انتخاب کنند این یک راه حل ایده‌آل نیست و در نهایت به افزایش هزینۀ حمل‌و‌نقل و قیمت کالا منجر می‌شود.  

«دومینگز» افزایش قیمت بیمۀ جنگی در مصرف سوخت را که باعث هزینۀ اضافی شده از تأثیر بحران دریای سرخ و انتخاب بندر کیپ تاون عنوان کرد و از دریانوردان در این روز‌های حساس که در منطقه دریای سرخ و اطراف آن حضور دارند، قدردانی کرد.  

وی در پایان گفت: هدف IMO اقدامات عملی و عملیاتی است تا کشتی‌ها بتوانند به فعالیت خود در دریای سرخ ادامه دهند و برای این کار بسیار خوشبین هستیم.  

مؤسسه تحلیلی‌-تحقیقی Xeneta اعلام کرد: بررسی تحلیلگران این مؤسسه نشان می‌دهد افزایش بیش از حد نرخ حمل کانتینر در مسیرهای شرق دور به اروپا سریعتر از دوران کووید 19 است. 

«Emily Stausoll»، تحلیلگر بازار در Xeneta در این زمینه گفت: تأثیر بحران دریای سرخ در بالا رفتن نرخ حمل کانتینر بسیار سریعتر انجام شد اگرچه به نظر نمی‌رسد که به اندازه دوران همه‌گیری کرونا طولانی باشد با این حال هم اکنون  روند افزایشی را طی می‌کند. 

به گفته وی افزایش ناگهانی بحران در دریای سرخ و بالا رفتن سریعتر نرخ‌ها‌ی حمل‌و‌نقل دریایی، صبوری و بردباری را در بین صاحبان کالا از بین برده است و براساس یافته‌های این مؤسسه برخی مالکان کشتی‌های حامل کالا بر‌اساس قرارداد‌های موجود عمل نمی‌کنند و نرخ ها را بالاتر از قراردادها در نظر می‌گیرند‌.

«پیتر ساند» تحلیلگر Xeneta در این زمینه تاکید کرد: عدم اطمینان در بازار حمل‌و‌نقل کانتینر باعث شده همه یکدیگر را متهم کنند و در این ارتباط شرکت‌های حمل‌و‌نقل کانتینری فرصت‌طلبانه عمل می‌کنند تا در‌آمد بیشتری را به دست آورند که این کار به ضرر صاحبان کالا است. 

البته در این ارتباط باید گفت که شرکت‌های حمل‌و‌نقلی در ایجاد این بحران نقشی نداشتند و انحراف از مسیر کلیدی دریایی کانال سوئز باعث افزایش نرخ‌ها شده است. 

از آن جایی‌که انتظار می رود در ماه فوریه  بازار نرخ حمل‌و‌نقل به اوج خود برسد باید دید که صبر و شکیبایی حمل کنندگان و صاحبان کالا چه میزان طول می‌کشد‌.

«Emily Stausoll» در پایان گفت: در صورتی‌که شرکت‌های حمل‌و‌نقل بتوانند با تنگناهای موجود که از محل بحران دریای سرخ  ناشی می‌شود مقابله کنند و به جای دماغه امید نیک و بندر کیپ‌ تاون مسیر بهتری را انتخاب کنند در این صورت نرخ‌ها خود به خود روند نزولی خواهد داشت؛ اما فراموش نکنیم از آن جایی‌که بحران غیر‌منتظره و ناگهانی به وجود آمد مدت زمانی طول خواهد کشید تا شاهد کاهش نرخ‌ها باشیم‌.

خبرگزاری رویترز گزارش داد «رالف اوسا»، اقتصاددان ارشد سازمان تجارت جهانی گفت: اقتصاد جهانی در سال ۲۰۲۴ میلادی به علت اختلالات حمل‌و‌نقل در دریای سرخ شاهد شکوفایی کمتری خواهد بود.

وی گفت: سازمان تجارت جهانی در اکتبر سال ۲۰۲۳ میلادی پیش‌بینی کرده بود رشد تجارت کالا در پایان سال ۲۰۲۳ میلادی ۱.۴ درصد باشد، اما این رقم از میزان پیش‌بینی کمتر شد. کارشناسان سازمان تجارت جهانی پیش‌بینی کرده‌اند در سال ۲۰۲۴ میلادی  رشد تجارت کالا، ۳.۳ درصد خواهد بود.

اما اکنون این سازمان با عقب‌نشیتی از تخمین‌های انجام شده معتقد است تنش‌های ژئو‌پلیتیکی پیش‌بینی‌های انجام شده برای سال ۲۰۲۴ میلادی را تحت تأثیر قرار خواهد داد.

این اقتصاد‌دان ارشد سازمان تجارت جهانی گفت: پیش‌بینی رشد سالانه ۳.۳ درصدی برای سال ۲۰۲۴ میلادی بیش از حد خوشبینانه است  و حوادث و رویداد‌های دو ماه آینده بیش از پیش نشان دهنده عملی شدن پیش‌بینی‌ها خواهد بود.

وی شرایط فعلی بخش‌های مختلف حمل‌و‌نقل را در حال حاضر با دوران همه گیری کووید ۱۹ مقایسه و اعلام کرد در این زمینه آنکتاد نیز زنگ خطر برای ایجاد اختلال بی‌سابقه در تجارت جهانی در سال ۲۰۲۴ میلادی به صدا در‌آورده است.  

به گفته وی در سال ۲۰۲۴ میلادی رشد تولید ناخالص داخلی بسیاری کشور‌ها با تأثیر منفی تنش‌های ژئو‌پلیتیکی سیاسی و نظامی موجود در خاور‌میانه پایین خواهد آمد، اما ممکن است نسبت به سال ۲۰۲۳ میلادی وضعیت کمی بهتر باشد البته به شرطی که باد‌های مخالف برای تجارت بین‌الملل انعطاف پذیری بیشتری از خود نشان دهد.

این اقتصاد‌دان ارشد سازمان تجارت جهانی در ادامه گفت: شوک‌های اولیه که به زنجیرۀ تأمین ناشی از اختلالات دریای سرخ و کانال سوئز وارد شد هزینه‌های حمل‌و‌نقل را بالا برده و بر مصرف‌کنندگان هزینه‌های بیشتری تحمیل خواهد شد در صورتی‌که اختلالات ادامه پیدا کند تورم شدیدی را در اروپا و سایر کشور‌ها شاهد خواهیم بود.  

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان از دعوت وزیر حمل و نقل هند برای امضای قرارداد بلندمدت سرمایه‌گذاری در بندر چابهار خبر داد.

به گزارش خبرنگار اقتصادی خبرگزاری تسنیم، قاسم عسگری نسب در نشست خبری در پاسخ به پرسش خبرنگار تسنیم مبنی بر اینکه از ابتدای امسال تاکنون چه میزان بنزین وارد کشور شده و این بنزین از چه کشوری آمده است اظهار کرد: سوخت جنوب شرق کشور برای نیازمندی‌های این منطقه از جمله نیروگاه و… از طریق کاپوتاژ از خارگ و بندرعباس تامین می شود.

وی با بیان اینکه میزان واردات سوخت از خارج کم است، افزود: حدود دو هفته قبل یک محموله تانکر بنزین از کشور حاشیه خلیج فارس وارد کشور شده بود. معمولا کشتی‌های تانکر با ظرفیت ۵۰ هزار تن در بندر چابهار پهلوگیری می کنند.

وی تاکید کرد: آمار دقیق مربوط به واردات بنزین و میزان آن در اختیار گمرک است.

وی همچنین با یادآوری اینکه در دنیا و ایران به ترتیب ۸۰ و ۹۰ درصد کالا از طریق دیار جابجا می شود، اظهار کرد: توسعه دریا محور سنگ زیرین اقتصاد پویاست و ایران در اقتصاد مقاومتی زبانزد عام و خاص دنیاست.

وی ادامه داد: ۵۸۰۰ کیلومتر خط ساحلی در ایران داریم که شاید تا امروز فقط از ۵ درصد ظرفیت این سواحل در حوزه استفاده کرده ایم.

وی با اشاره به ابلاغ سیاست های توسعه دریامحور و بیان اینکه خوشبختانه برنامه هفتم توسعه بر توسعه اقتصاد دریامحور تاکید دارد، اضافه کرد: طول سواحل مکران ۱۰۰۰ کیلومتر است که ۵۴۱ کیلومتر آن در استان سیستان و بلوچستان قرار گرفته است.یکی از عمیق ترین بنادر ایران در چابهار قرار دارد که درافت آن حداقل و حداکثر به ترتیب ۱۶=۵ و ۱۹=۵ متر است.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با بیان اینکه امروز کشتی های ۱۲۰ هزار تنی کالای اساسی در بندر چابهار پهلوگیری می کنند، افزود: بندر شهید کلانتری دارای ۷ پست اسکله به طول ۴۰۰ متر و عمق پای اسکله های آن ۶.۵ تا ۱۳ متر است.

عسگری نسب با یادآوری آغاز فاز اول توسعه بندر شهید بهشتی چابهار با اعتبار حدود یک میلیارد دلاری، اظهار کرد: اوایل دهه ۷۰ آبخور بندر چابهار حداکثر ۷ متر بود که امروز آبخور به ۱۶.۵ متر افزایش یافته است.

وی با اشاره به ۲۰۰۰ متر پست اسکله و ظرفیت پذیرش هم زمان ۶ کشتی در این بندر اضافه کرد: با همکاری کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تا امروز خط منظم کشتیرانی از بندر چابهار به بنادر چین، امارات و هند( ناواشیوا و ماندلا) راه‌اندازی شده است.رشد ۱۴۰ درصدی تخلیه و بارگیری کانتینری طی ۱۰ ماه اخیر در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته نیز به واسطه حضور کشتیرانی در بندر چابهار بوده است.

وی با اشاره به برنامه توسعه ترانشیپ از مبدا بندر چابهار به بنادر داخلی خلیج فارس و مزیت های صرفه‌جویی در هزینه و زمان ،اضافه کرد: ترانشیپ از بندر چابهار طی ۱۰ ماه امسال ۲۴۰ درصد رسد داشته است.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان با یادآوری اینکه حدود ۳۰ درصد کالای اساسی کشور از بندر چابهار وارد می سود، گفت: احداث سیلوی ۱۰۰ هزار تنی در راستای پاسخ مثبت به فعالان استادی در حال پیگیری است.

عسگری نسب همچنین یکی از شاخص های سواحل مکران احداث پتروشیمی دوم عسلویه است، اظهار کرد: احداث اسکله های نفتی و پتروشیمی، احداث خط لوله اختصاصی انتقال مواد نفتی، احداث مخازن نگهداری مواد نفتی، واگذاری فعالیت های نفتی به بخش خصوصی از جمله اقداماتی است که برای تسهیل سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این حوزه در دستور کار قرار گرفته است.در این راستا نیز با آغوش باز پذیرای سرمایه‌گذاران بخش خصوصی هستیم.

مدیرکل بنادر و دریانوردی سیستان و بلوچستان درباره قرارداد با هندی‌ها، گفت: قراردادهای بین المللی شرایط خاص خود را دارد؛ این قرارداد در تهران در حال انجام است و جلسات فشرده زیادی برای این قرارداد انجام شده، به خصوص بعد از آمدن سفیر جدید هند به ایران.

عسگری نسب با بیان اینکه قرارداد با هندی‌ها به مرحله نهایی رسیده که هفته قبل وزیر راه و شهرسازی آنرا اعلام کرد، تصریح کرد: سازمان بنادر دریانوردی دیروز از وزیر کشتیرانی هند برای امضای قرارداد سرمایه گذاری در بندر چابهار دعوت کرده است. سازمان بنادر و دریانوردی برای امضای این قرارداد هم روز ۷ اسفند که روز چابهار است را پیشنهاد داده است.

به گفته وی، قرارداد سرمایه‌گذاری هندی‌ها 10 ساله و به صورت BOT است. مبلغ قرارداد اولیه 85 میلیون دلار بوده که بر اساس آن حدود 20 میلیون دلار جرثقیل خریداری شده است.

وی با اشاره به اینکه بسته سرمایه‌گذاری در فاز ۲ توسعه بندر چابهار به وزارت راه و شهرسازی ارسال شده است، گفت: یکی از طرف های مذاکره سرمایه گذاری کشور چین است که هنوز بازخورد آنرا دریافت نکرده‌ایم.