شرکت دولتی چینی بخشی از سهام دو بندر در ورودی‌های شمالی و جنوبی مصر را دارد، همچنین یک شرکت خصوصی چینی نیز دو بندر استراتژیک سواحل دریای مدیترانه مصر را اداره می‌کند و در نهایت سومین بندر را در «ابوقیر»  راه‌اندازی خواهد کرد. البته چین سرمایه گذاری در منطقه اقتصادی کانال سوئز، منطقه ویژه اقتصادی به مساحت ۴۵۵ کیلومتر مربع در امتداد کریدور دریایی با اهمیت حیاتی برای تجارت جهانی، را در دست اقدام دارد.

طرح مصر برای تبدیل شدن به هاب دریایی

 «عبدالفتاح السیسی»، رئیس جمهور مصر، از زمان به قدرت رسیدن در سال ۲۰۱۴ میلادی، روابط بین المللی قاهره را تغییر داده است. مصر که از دهه ۱۹۷۰ میلادی شراکت راهبردی خود با ایالات متحده را حفظ کرده است، روابط حساب شده‌ای را نسبت به رقبای ایالات متحده مانند روسیه و چین آغاز کرد. روابط فزاینده مصر و چین را می‌توان در سفرهای متعدد «سیسی» به چین، امضای قراردادهای دوجانبه متعدد، افزایش ۳۱۷ درصدی سرمایه‌گذاری چین در مصر از سال ۲۰۱۷ تا ۲۰۲۲ میلادی، و افزایش وام‌های چین مشاهده کرد.

برای مصر، روابط با چین نه تنها وسیله‌ای برای تنوع بخشیدن به مشارکت‌های جهانی و به حداکثر رساندن اهرم فشار در روابطش با ایالات متحده است، بلکه بازتابی از نیاز مصر به سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی (FDI) فارغ از شروط لیبرال مرتبط با وام‌های صندوق بین‌المللی پول  و تأمین مالی غرب است.

 سیسی در نه سال گذشته پروژه‌های بزرگ را با الهام از رویکرد توسعه از بالا به پایین اولویت‌بندی کرده است که شامل توسعه بنادر مصر با هدف قرار دادن کشور به عنوان یک مرکز لجستیکی منطقه‌ای می‌شود. باید توجه داشت که ۹۰ درصد تجارت خارجی قاهره از طریق آن انجام می‌شود. براساس برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته، تعمیرات اساسی زیرساخت‌های دریایی تا سال ۲۰۲۴ میلادی تکمیل و شامل ۸۰ پروژه با هزینه کلی چهار میلیارد دلار می‌شود. در این میان، به دلیل تعمیق بحران مالی مصر، این کشور برای رسیدن به اهداف بلندپروازنه در راستای تبدیل شدن به قدرت دریایی جهانی؛ ناگزیر به اعطای امتیازاتی به شرکت‌ها و کنسرسیوم‌های پیشروی کشورهای مختلف از جمله چین شده است.

نفوذ چین در بنادر مصر و کانال سوئز

حضور چین در بخش دریایی مصر چندوجهی است و شرکت‌های خصوصی و دولتی را در بر می‌گیرد که به دنبال کسب امتیازات عملیاتی و خرید سهام هستند. در بخش عملیاتی، شرکت مشهور چینی هاچیسون پورت ( Hutchison Ports)  بیش از ۱.۵ میلیارد دلار در مصر سرمایه‌گذاری کرده و همکاری بلندمدت با نیروی دریایی مصر برای ساخت و مدیریت یک پایانه کانتینری جدید در پایگاه دریایی ابوقیر در سواحل مدیترانه ایجاد کرده است. اما نفوذ هاچیسون پورت فراتر رفته و شامل بهره‌برداری از دو بندر حیاتی دیگر «اسکندریه» و «ال دخیلا» می‌شود. هر دو بندر برای فعالیت تجاری مصر نقش اساسی دارند و بندر اسکندریه به تنهایی نزدیک به ۶۰ درصد تجارت خارجی این کشور را اداره می‌کند. در مارس ۲۰۲۳ میلادی، Hutchison Ports  برنامه‌ای را برای ایجاد یک پایانه با فنّاوری پیشرفته در بندر «عین سخنا» با ظرفیت پذیرش ۱.۷ میلیون TEU را اعلام کرد.

اما هاچیسون تنها یکی از چند بازیگر چینی در بخش بندری مصر است. هشت سال پیش، اداره بندر «دمیتا» اعلام کرد که یک شرکت چینی قصد دارد پایانه کانتینری در بندر دمیتا در سواحل مدیترانه ایجاد کند و براساس توافق ابتدایی، ۸۵ درصد بودجه لازم از سوی بانک توسعه چین تامین می‌شود.  اما یکی دیگر از شرکت‌های دولتی چین به نام کوسکو پسیفیک ( COSCO Shipping Ports) در دو بندر استراتژیک مصر یعنی بندر سعید شرقی، بزرگترین بندر ترانسفورماتور در کانال سوئز، و بندر عین سخنا، دروازه محوری در دریای سرخ و پیونددهنده مصر به خلیج فارس و آسیا نفوذ دارد.

همچنین، منطقه توسعه اقتصادی-تکنولوژیکی تیانجین (TEDA)، یکی دیگر از شرکت‌های دولتی چین، پارک صنعتی در مصر احداث کرده که بیش از ۱۴۰ شرکت را در خود جای داده است. در ماه‌های اخیر مصر قراردادهای سرمایه‌گذاری با شرکت‌های چینی به ارزش بیش از هشت میلیارد دلار برای منطقه اقتصادی کانال سوئز را منعقد کرده است.

منافع چین در همکاری با مصر

مصر با جمعیتی بیش از ۱۰۵ میلیون نفر و واردات حدود ۱۳.۲ میلیارد دلاری از چین در سال ۲۰۲۲ میلادی، بازار بزرگی برای شرکت‌های چینی بوده و بنادر آن نیز از اهمیت بالایی برخوردار هستند. مصر در تقاطع آفریقا، اروپا و آسیا، اقیانوس هند، به عنوان پل دریای سرخ و مدیترانه عمل می‌کند. مدیریت مصر بر کانال سوئز، آبراه حیاتی دریایی که ۱۲ درصد تجارت جهانی را به خود اختصاص داده، اهمیت استراتژیک آن را افزایش می‌دهد. این کانال به عنوان یک مسیر اصلی برای محموله‌های کالاهای چین به سمت غرب، از جمله حدود ۶۰ درصد صادرات این کشور به اروپا، یک دهم ترافیک سالانه کانال سوئز را تشکیل می‌دهد و مصر را به بخشی جدایی‌ناپذیر از طرح کمربند و جاده چین (BRI) تبدیل می‌کند.

در سال ۲۰۱۳ میلادی «شی جین پینگ»، رئیس جمهور چین، BRI  را به عنوان یک استراتژی توسعه زیرساخت بین‌المللی جامع شامل جنبه‌های دیپلماتیک، اقتصادی و مالی معرفی کرد. این استراتژی شامل مشارکت شرکت‌های چینی در پروژه‌های زیرساختی و سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی چین، عمدتاً بر اوراسیا و شرق آفریقا است. این ابتکار شامل یک مسیر دریایی بوده که چندین بندر چین را به هم پیوند و اتصال چین به اروپا را تسهیل می‌کند.

با این حال، اهمیت بنادر مصر به شرق مدیترانه نیز کشیده شده است. با توجه به دو تحول اخیر، حمله روسیه در فوریه ۲۰۲۲ میلادی به اوکراین و گسترش اکتشاف نفت و گاز، این منطقه اهمیت فزاینده‌ای برای چین پیدا کرده است. جنگ در اوکراین، تحریم‌های اعمال شده توسط غرب و مسدود شدن بندر اودسا، چالش‌هایی برای زنجیره تامین زمینی و دریایی چین هستند. در نتیجه، چین مجبور به ایجاد کریدورهای حمل‌و‌نقل جایگزین شامل کشورهای شرق مدیترانه مانند یونان، ترکیه، اسرائیل و مصر برای ایجاد گزینه‌های حمل‌و‌نقل انعطاف پذیرتر شده است.

علاوه بر این، چین به عنوان بزرگترین مصرف‌کننده انرژی در جهان، احتمالاً براساس نیازهای خود به شرق مدیترانه علاقه‌مند شود، که در این راستا مصر تلاش‌ها بسیاری برای اکتشاف و تولید انرژی داشته و همچنین تأسیسات صادرات گاز طبیعی مایع (LNG) را احداث کرده است. این مزایای مصر، حتی بازیگران جهانی مانند اتحادیه اروپا را به خود جلب کرده است، به‌ طوریکه با مصر و اسرائیل قراردادهای صادرات گاز طبیعی برای جبران کاهش صادرات روسیه را امضا کردند.

بدون تردید، مجوز سرمایه‌گذاران خصوصی برای مشارکت در عملیات و ارتقای زیرساخت‌های دریایی مصر در صورت اتخاذ تدابیر لازم برای جلوگیری از انحصار، می‌تواند منافع اقتصادی بسیاری به همراه داشته باشد. وضعیت بنادر مدیترانه‌ای که چین آنها را مدیریت می‌کند، دلیلی برای خوش بینی ایجاد می‌کند؛ برای نمونه بندر پیرئوس در یونان که توسط COSCO اداره می‌شود، شاهد افزایش درآمد از ۴۲.۳۳ میلیون یورو در سال ۲۰۱۸ به ۷۴.۶۷ میلیون یورو در سال ۲۰۲۲ بود.

مصر می‌تواند با بهره‌مندی از موقعیت استراتژیک خود و افزایش درآمد و اشتغال، قابلیت‌های بنادر خود را افزایش دهد. با این حال، فقدان نظارت عمومی مصر و مبهم بودن توافقات با اپراتورها و سهامداران چینی نگرانی‌هایی را ایجاد می‌کند.

پشتیبانی نظامی از لجستیک دریایی

برخلاف وابستگی ایالات متحده به چندین پایگاه دریایی در خارج از کشور، چین تنها یک پایگاه نظامی در جیبوتی دارد. با این حال، تحلیل‌های متعدد بر اهمیت تأسیسات تجاری بندری در خارج از کشور در تأمین امنیت خطوط دریایی تأکید کرده‌اند که نشان دهنده رشد درهم تنیده بنادر تجاری خارج از کشور چین، مدرن‌سازی نیروی دریایی و جاه‌طلبی‌های آن در به اصطلاح «دریاهای دور» است.

 براساس استراتژی دریایی چین که در سال ۲۰۱۵ میلادی اعلام شد، دفاع از دریاهای نزدیک و حفاظت از دریاهای دور، به عنوان اهداف نیروی دریایی چین تعیین شد. «دریاهای نزدیک» به آب‌های مجاور مرزهای چین اطلاق می‌شود، و «دریاهای دور» همه مسیرهای دریایی در سرتاسر جهان را در بر می‌گیرد و قصد پکن برای اعمال نفوذ جهانی بدون تعیین آشکار تأسیسات برون‌مرزی خود به‌عنوان پایگاه‌های نظامی است.

البته، حضور شرکت‌های چینی در توسعه بنادر تجاری سراسر جهان می‌توانند هدفی دوگانه داشته باشند. زیرا، شبکه لجستیکی گسترده‌ و قابل اعتماد به چین اعطا می‌کند که از کشتی‌های نیروی دریایی آن به خوبی پشتیبانی می‌کنند. این امر در راستای قانون حمل‌و‌نقل دفاع ملی چین در سال ۲۰۱۷ میلادی است، که زمینه را برای بهره‌گیری از منابع حمل‌و‌نقل غیرنظامی برای حمایت از مأموریت‌های نظامی فراهم می‌کند.

در نهایت، این تمایز مبهم بین عملکردهای غیرنظامی و نظامی در بنادر تجاری چین باعث نگرانی ایالات متحده شده و حتی این نگرانی‌ها را با متحدانی مانند اسرائیل و امارات متحده عربی، در میان گذاشته شده است. در واقع، هراس ایالات متحده از کاربرد دوگانه این تأسیسات است که از طریق جمع‌آوری داده‌ها و کاربردهای نظامی احتمالی، می‌تواند منافع ایالات متحده در منطقه را تضعیف کند.