تهران- ایرنا- با گذشت پنج ماه از حادثه انفجار در بندر شهید رجایی، فعالان اقتصادی خسارت دیده همچنان درگیر مشکلات متعددی هستند که یکی از آنها خسارت ناخواسته حق توقف کشتی‌ها (دموراژ) است که با تلاش‌های انجام شده از سوی انجمن کشتیرانی، بخشی از صاحبان کانتینرهای آسیب‌دیده مشمول بخشودگی دموراژ شدند.

به گزارش خبرنگار اقتصادی ایرنا، روز ششم اردیبهشت ماه، بزرگترین محوطه بندری ایران در محدوده وسیعی از بندر شهید رجایی در استان هرمزگان به دلیل آتش‌سوزی در یکی از کانتینرهای واقع در محوطه کانتینری شرکت سینا، شاهد انفجاری شدید بود که موجب بروز خسارات زیادی به افراد، ماشین آلات، ساختمان‌ها و تجهیزات واقع در این محدوده شد. در پی وقوع این حادثه، ۵۸ نفر از هموطنان جان خود را از دست داده و بیش از ۱۵۰۰ نفر دیگر دچار صدمه، جراحات و سوختگی‌های با درجه‌های مختلف شدند.

اگرچه قوه قضاییه به تازگی فهرست بلند مقصران این حادثه را منتشر کرده، اما همچنان فعالان اقتصادی که کالاهایشان در این حادثه از بین رفت با مشکلات عدیده ای دست و پنجه نرم می کنند که یکی از آنها خسارت ناخواسته حق توقف کشتی‌ها (دموراژ) است.

در ایام پس از این حادثه انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در اطلاعیه ای اعلام کرد که کانتینرهای وارداتی و صادراتی آسیب‌دیده در حادثه اخیر بندر شهید رجایی مشمول فرآیند جبران خسارت و بررسی وضعیت دموراژ شده‌اند. این بخشودگی فقط در صورتی اعمال می‌شد که گیرندگان این کانتینرها تا تاریخ ۱ شهریور ۱۴۰۴ نسبت به پرداخت خسارت یا تعیین تکلیف نهایی اقدام کنند. در غیر این صورت، هزینه دموراژ طبق آیین‌نامه اجرایی بهره‌برداری از کانتینر محاسبه و مطالبه می شد.

درباره آخرین وضعیت رسیدگی به دموراژ کشتی ها و کانتینترهای آسیب دیده، مسعود پل‌مه دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفت‌وگو با خبرنگار اقتصادی ایرنا اظهار داشت: هرچقدر خسارت مرتبط به آسیب دیدگان حادثه بندر شهید رجایی کاهش یابد، یک گام رو به جلوست و به نفع کشور خواهد بود. به عبارتی در این موضوع نباید فقط به اشخاص خسارت دیده توجه کرد، بلکه این‌ها خسارت‌هایی است که به اقتصاد و بدنه کار و تولید کشور وارد شده است.

کمک ۱۰۰ میلیارد تومانی انجمن کشتیرانی بابت خسارت به خودروهای آسیب‌دیده

وی بیان‌داشت: ما با وجود اینکه یک تشکل صنفی و حرفه‌ای هستیم و در قیاس با دولت از تمکن یا توانایی مالی لازم برخوردار نیستیم، در قالب مسئولیت‌های اجتماعی خود از منابع درون‌صنفی برای جبران بخشی از خسارت‌هایی که به فعالان در این بندر وارد شده بود، وارد عمل شدیم و برای آن دسته از خودروهای فعالان حوزه کسب و کار که قاطبه آنان از بدنه کارگری بندر بودند و در این حادثه تلخ خسارت دیدند و فاقد بیمه بدنه بودند، مبلغ ۱۰۰ میلیارد تومان کمک کردیم.

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران تاکید کرد: ما در وقوع این حادثه سهم و تقصیری نداشتیم و فقط مسئولیت اجتماعی و حرفه‌ای خود دیدیم که به این افراد کمک کنیم تا به جریان عادی زندگی بازگردند.

رایزنی با انجمن های بین المللی برای تخفیف در هزینه دموراژ

وی با بیان اینکه این انجمن در حوزه دموراژ که بخشی مربوط به کشتی‌ها و بخشی مربوط به کانتینرها بود، ورود کرد، توضیح داد: موضوع دموراژ کشتی ارتباطی است که بین صاحب کشتی و صاحب کالا برقرار می‌شود و بر اساس قراردادها، در این موضوع همه مسئولیت‌ها متوجه گیرنده کالاهای ایرانی می‌شود.

وی خاطر نشان‌کرد: در این موضوع سعی کردیم از طریق انجمن‌های بین‌المللی و سازمان های مردم نهادی که در حوزه فعالیت‌های «بالک» (بارهای فله) دارای سمت و تصمیم گیر هستند، استفاده و تقاضا کنیم که مالکان کشتی در صورت امکان دموراژها را نادیده گرفته یا بخش قابل توجهی از آن را در قالب تخفیف اعمال کنند.

این مقام صنفی خاطرنشان کرد: در این زمینه هرچند سهمی ناچیز توانستیم بگیریم اما تلاشمان چندان موفقیت آمیز نبوده است؛ چرا که اغلب کشتی‌ها خارجی بودند که به عنوان طرف‌های تجاری بین المللی شناخته می‌شدند.

پل‌مه اضافه‌کرد: در مبحث کانتینرها نیز با اینکه مالکیت کانتینرها بین المللی است و ابزاری برای استمرار فعالیت‌های لجستیکی تلقی می‌شود، اما حدود دو روز پس از وقوع حادثه مکاتباتی با همه شرکت‌های کشتیرانی طرف فعالیت داشتیم و در زمینه دموراژ و سایر هزینه‌ها مساعدت آنها را خواستار شدیم که به فراخور موضوع، تعدادی از شرکت‌های کشتیرانی همراهی کردند.

وی یادآوری‌ کرد: کانتینرهایی که در قالب صادرات یا واردات واگذار می‌شود، تا لحظه‌ای که سالم به خط کشتیرانی برگردد، مسئولیت حفظ، نگهداری و سلامت آن کانتینر متوجه گیرنده یا فرستنده کالا است.

بیشتر بخوانید

• تاخیر در پرداخت خسارت بندر رجایی؛ بیمه‌نشده‌ها مقصرند

• فعالان اقتصادی خسارت دیده همچنان درگیر دریافت خسارت و رفع تعهد ارزی

• رئیس قوه قضاییه: مقصران انفجار بندر شهید رجایی معرفی شدند

حدود ۶ هزار کانتینر در حادثه بندر رجایی آسیب دید

دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران اظهار داشت: در بحث سرزمینی خودمان، با هماهنگی اعضای انجمن تصمیمی در حوزه خسارت کانتینرها اتخاذ شد که بر اساس آن، چنانچه این افراد کانتینرهایشان «از دست رفته قطعی» ( total lost ) تلقی شود، در یک بازه زمانی ۶ ماهه (از مبدا زمانی ششم اردیبهشت منتهی به یکم آبان ماه ۱۴۰۴) فرصت لازم داده شود تا این افراد آسیب دیده از طریق جبران خسارت به کالا یا کانتینرها از طریق بیمه‌ها و مراجعه به سیستم قضایی بتوانند با فراغ بال آن خسارت کانتینر را تامین و به شرکت‌های کشتیرانی بدهند.

وی اضافه‌ کرد: لذا همه دموراژهایی که از مورخ ششم اردیبهشت تا یکم آبان ماه ۱۴۰۴ بوده، هیچ حق توقفی متوجه کانتینرهای از دست رفته (مشروط بر تعیین تکلیف) نیست و هیچ هزینه دیرکردی اخذ نمی‌شود و چنانچه شرکتی به این قاعده توجه نکند و صاحب کالایی را برای پرداخت خسارت تحت فشار قرار دهد با عکس‌العمل ما مواجه خواهد شد.

پل‌مه اظهار داشت: همچنین در موضوع کانتینرهای خارجی، صاحبان کانتینرها همراهی‌هایی داشته‌اند و ما نیز درتلاشیم خسارات مالکان کانتینرهای خارجی را تادیه کنیم.

وی یادآور شد: در مجموع حدود ۶ هزار دستگاه کانتینر در این حادثه آسیب دیده است. کانتینر جزئی از وسیله حمل و جزئی توسعه یافته از کشتی برای استمرار حمل دریا به خشکی است؛ لذا این اموال که در امانت ما بوده باید محترم شمرده و خسارات صاحبان آن پرداخت شود.

تهران- ایرنا- دبیرکل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: با توانمندی بالای مدیریتی و اجرایی ناوگان کشتیرانی کشورمان، اجرایی شدن مکانیسم ماشه خللی در روند صادرات و واردات کشورمان به وجود نخواهد آمد.

وزیر حمل‌ونقل و زیرساخت ترکیه اعلام کرد که با اضافه شدن بندر علی‌آغا، پنج بندر ترکیه در فهرست جهانی بنادر با بیشترین جابه‌جایی کانتینر قرار گرفتند.

اسلام‌آباد - ایرنا - پاکستان برای اولین بار مجوز راه‌اندازی خط کشتیرانی برای مسیر جمهوری اسلامی ایران را به یک شرکت بین‌المللی حمل‌ونقل دریایی اعطا می‌کند؛ اقدامی که اسلام‌آباد آن را گامی تاریخی برای توسعه گردشگری به ویژه ارتباطات مردمی از طریق مسیر دریایی عنوان کرده است.

به گزارش روز دوشنبه خبرنگار ایرنا، وزیر امور دریانوردی پاکستان اعلام کرد که دولت با طرح صدور مجوز کشتیرانی به یک اپراتور کشتیرانی بین‌المللی (Sea Keepers) موافقت کرده و به این شرکت اجازه داده تا در مسیرهایی که پاکستان را به ایران و کشورهای شورای همکاری خلیج فارس متصل می‌کند، تردد کند.

این تصمیم پس از جلسه سطح بالای کمیته صدور مجوز، متشکل از مقامات وزارتخانه‌های امور دریایی، دفاع، امور خارجه و کشور به همراه نمایندگانی از شرکت ملی کشتیرانی پاکستان و مقامات بندر و کشتیرانی، اتخاذ و نهایی شد.

محمد جنید انور چودری وزیر امور دریانوردی پاکستان این اقدام را گامی تاریخی در راستای پیشبرد سیاست ملی دریایی دانست و گفت: فرصتی که این مجوز برای تقویت ارتباط منطقه‌ای، گردشگری مذهبی و فعالیت اقتصادی از طریق مسیرهای دریایی ایجاد می‌کند، بسیار حائز اهمیت است.

تیرماه سال گذشته خبرگزاری رسمی پاکستان اعلام کرده بود که این کشور برای تسهیل سفرهای زائران پاکستانی به جمهوری اسلامی ایران، راه اندازی خط کشتیرانی را در دستور کار قرار می‌دهد.

پیش‌بینی می‌شود سرویس کشتیرانی جدید سالانه به صدها هزار نفر به ویژه زائرانی که به ایران و عراق سفر می‌کنند، در کنار کارگران و گردشگرانی که به کشورهای شورای همکاری خلیج فارس می‌روند، خدمات ارائه دهد.

وزیر دریانوردی پاکستان خاطرنشان کرد که این سرویس کشتیرانی، فشار بر مسیرهای زمینی را کاهش داده و هزینه‌های سفر را در مقایسه با حمل‌ونقل هوایی برای اتباع پاکستانی مقیم خارج و سفرهای زیارتی کاهش می‌دهد.

وی افزود: عملیات اولیه از بنادر کراچی و گوادر با استفاده از کشتی‌های مدرن مجهز به امکانات ضروری برای تضمین سفری ایمن و مقرون به صرفه آغاز خواهد شد. گسترش مسیرها و توقف در بنادر بر اساس تقاضا و توافقات دوجانبه برنامه‌ریزی شده است.

محمدجنید ابراز خرسندی کرد که راه‌اندازی خط کشتیرانی بخشی از استراتژی گسترده‌تر پاکستان برای توسعه اقتصاد دریامحور، بهبود زیرساخت‌های تجاری و ترویج گردشگری دریایی باشد که نشان دهنده تعهد مجدد به زیرساخت‌های حمل‌ونقل دریایی پایدار منطقه‌ای است.

پاکستان ایده راه‌اندازی خط کشتیرانی با ایران را از بیش از یک دهه گذشته مطرح کرده است.

پس از حملات تروریستی سال‌های اخیر در مسیر حرکت کاروان‌های زیارتی پاکستان در ایالت بلوچستان به طرف پایانه مرزی مشترک با ایران؛ دولت وقت اسلام آباد در سال ۱۳۹۳ برای اولین ابتکار راه‌اندازی خط کشتیرانی از بنادر پاکستان به مقصد چابهار و بندرعباس را مطرح کرد تا بتوان تردد زائران پاکستانی را به دور از سختی‌های سفر زمینی، تسهیل کرد.

کارشناسان اقتصادی و گردشگری، راه‌اندازی مسیر دریایی میان ایران و پاکستان را فرصتی مناسب برای رونق مبادلات تجاری، توسعه سهم دو کشور از گردشگری دریایی و افزایش اشتغالزایی عنوان می‌کنند.

شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) در تازه‌ترین گزارش رتبه بندی آلفالاینر، با سه پله صعود نسبت به رتبه قبلی خود در جایگاه ...

صعود کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران در رنکینگ جهانی

شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) در تازه‌ترین گزارش رتبه بندی آلفالاینر، با سه پله صعود نسبت به رتبه قبلی خود در جایگاه شانزدهمین خط کشتیرانی کانتینری بزرگ جهان قرار گرفت.‌

در تازه‌ترین گزارش رتبه بندی آلفالاینر، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران (IRISL) در جایگاه شانزدهمین خط کشتیرانی کانتینری بزرگ جهان قرار گرفت. که نسبت به رتبه قبلی خود، سه پله صعود داشت.

این ارتقا در کمتر از چند ماه، نشانه‌ای از بهبود چشمگیر توان عملیاتی و افزایش ظرفیت ناوگان است.

افزایش ظرفیت TEU و بهینه سازی ناوگان، توسعه کریدور‌های لجستیکی منطقه‌ای و بین‌المللی به ویژه از طریق چابهار و اجرای برنامه تعمیرات و نوسازی داخلی کشتی‌ها و افزایش بهره وری عملیاتی با وجود محدودیت‌های تحریم از مهمترین دلایل صعود این شرکت است.

چنانچه این روند ادامه یابد امکان ورود به جمع 15 شرکت برتر نیز وجود دارد.

لازم به ذکر است در رتبه بندی جدید، شرکت MSC در صدر قرار گرفته است و شرکت‌های مرسک،

CMA CGM، COSCO و هاپاگ لوید در رتبه‌های دوم تا پنجم قرار دارند.

معاون فنی و نگهداری اداره‌کل بنادر و دریانوردی هرمزگان گفت: اسکله فلزی شناور جزیره لاوان به منظور انجام تعمیرات اساسی و زیرآبی و بهینه‌سازی به بندر شهید رجایی منتقل شد.

به گزارش روابط عمومی اداره کل بنادر و دریانوردی هرمزگان، "فریدون پیشدار" اظهار داشت: عملیات خزه تراشی بدنه زیرآبی اسکله فلزی سه بدنه شناور جزیره لاوان که برای تعمیرات اساسی و زیرآبی به بندر شهید رجایی منتقل شده بود، آغاز شد. 

  وی ادامه داد: این اسکله فلزی شناور بعد از اتمام تعمیرات و نوسازی کامل به بندر سیریک منتقل و نصب می‌شود.

معاون فنی و نگهداری اداره‌کل بنادر و دریانوردی هرمزگان، عمده تعمیرات این اسکله سه بدنه مجزا را شامل خزه تراشی بدنه زیر آبی، شستشوی بدنه زیرآبی و روآبی گربت بلاست کل سطوح زیرآبی و روآبی ضخامت‌سنجی و تعویض ورق و تعویض زینک آندهای حفاظت کاتدی و تقویت سازه فولادی عنوان کرد.

 پیشدار از دیگر اقدامات معاونت فنی و نگهداری به انتقال اسکله فلزی شناور از بندر شهید باهنر به بندرگاه سیریک اشاره کرد و افزود:در راستای توسعه زیر ساخت‌های بندرگاه سیریک وطی  هماهنگی لازم با مدیران بنادر شرق استان اسکله یادشده در این بندرگاه مستقرخواهد شد .

   وی طول این اسکله فلزی را ۲۰ متر با هشت متر عرض و 2.7 متر ارتفاع اعلام کرد که امکان پهلوگیری انواع شناور از جمله یدک کش آتشخوار را دارا می‌باشد. 

معاون فنی و نگهداری اداره‌کل بنادر و دریانوردی هرمزگان خاطرنشان کرد: بعد از احداث فونداسیون بتنی و ساخت پل دسترسی، بهره‌برداری از این اسکله در بندرگاه سیریک امکان‌پذیر خواهد شد که سهم قابل توجهی در پذیرش شناورها بیشتر وارتقا نرم عملیاتی بندر خواهد داشت .

مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر گفت: کاهش زمان جابجایی کانتینر از بندرعباس به بندر خرمشهر، موجب افزایش و جذب بیشتر کالا به این بندر می‌شود که در نهایت رونق و توسعه را به ارمغان خواهد آورد.

به گزارش روابط عمومی اداره کل بندر و دریانوردی خرمشهر، علی عسکری مدیرکل بندر خرمشهر با اشاره به دیدار و گفت‌وگو با مدیر عامل شرکت کشتیرانی جنوب خط ایران، اظهار داشت: در این نشست بر لزوم پیگیری خط منظم کشتیرانی میان بندرعباس و خرمشهر تاکید شد.  

وی افزود: به دنبال این هستیم که ترانزیت زمان جابجایی کانتینر از بندرعباس به بندر خرمشهر را به نصف زمان فعلی کاهش دهیم. 

مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر گفت: کاهش زمان جابجایی کانتینر از بندرعباس به بندر خرمشهر، موجب افزایش و جذب بیشتر کالا به این بندر می‌شود که در نهایت رونق و توسعه را به ارمغان خواهد آورد.  

عسکری خاطرنشان کرد: در این جلسه در رابطه با افزایش معافیت حق توقف کانتینر نیز تبادل نظر شد و به دنبال این هستیم در این زمینه نیز اقدامات خوب و رو به رشدی را ایجاد کنیم.  

وی افزود: در این صورت صاحبان کالا زمان بیشتری برای انجام امورات گمرکی و ترخیص کالای خود دارند که این امر باعث ترغیب صاحبان کالا به انتخاب بندر خرمشهر به عنوان مقصد نهایی ترخیص کالای خود می‌شود. 

مدیرکل بندر و دریانوردی خرمشهر همچنین با تاکید بر ضرورت ارتباط بندر خرمشهر با دیگر بنادر مهم، گفت: در این جلسه در مورد راه‌اندازی خط فیدری جبل علی به بندر خرمشهر درخواست و مطالبه داشتم که مقرر شد برای اجرا شدن آن، پیگیری‌های لازم به عمل آید.

اگرچه قیمت جهانی زغال سنگ از ابتدای سال ۲۰۲۳ میلادی با اُفت مواجه شد، اما روسیه در تلاش برای افزایش صادرات به موفقیت‌هایی دست یافت؛ زیرا قیمت زغال سنگ روسیه به سبب مرغوبیت و معروفیت جهانی  بالاتر است.

افزایش صادرات روسیه در حالی صورت گرفت که این کشور درگیر جنگ با اوکراین است، اما این درگیری  نه تنها مانع از صدور زغال سنگ نشد بلکه به افزایش صادرات نیز کمک کرد.

«ایگور لویتین» دستیار رئیس فدراسیون روسیه نیز در این زمینه معتقد است: با توجه به اینکه روسیه به کشور‌های هند و پاکستان نسبت به استرالیا نزدیکتر است درصدد سرمایه گذاری بیشتر در حوزه  لجستیکی زغال سنگ هستیم و در صددیم که میزان صادرات زغال سنگ را در سال‌های آینده به ۱۸۰ میلیون تُن  در سال برسانیم که دستیابی به این آمار به ازای هر یک میلون تُن ۳۰ میلیارد روبل هزینه دارد.

از سوی دیگر «النا زوتوف» تحلیلگر برجسته سوخت و انرژی روسیه نیز گفت: روسیه هزینه‌های صدور زغال سنگ درمسیر‌های لجستیکی را به دقت سنجیده و  بررسی کرده و تصمیمات سرمایه گذاری را در این بخش اتخاذ کرده است.  

«سرگئی وروبیوف» رئیس شورای کارشناسی و مدیر مؤسسه توسعه فنّاوری در مجتمع سوخت انرژی روسیه گفت: عرضه زغال سنگ در منطقه آسیا و اقیانوسیه سود‌آور است؛ در همین جهت نوسان قیمت‌ها خیلی در میزان صدور زغال سنگ مرغوب این کشور تأثیر  ندارد. اما در حال حاضر قیمت صادراتی زغال سنگ حرارتی  روسیه نسبت به سایر رقبا ۳۰۰ دلار در هر تُن بالاتر است.

«الکساندر گریگوریف» معاون مدیر کل IPEM روسیه  نیز گفت: در بین کشور‌های بزرگ آسیایی که شامل هند و پاکستان می‌شود مصرف زغال سنگ روز‌به‌روز افزایش می‌یابد و تقاضای جدید ایجاد می‌کند؛ در این ارتباط فواصل بین بنادر روسیه و بنادر کشور‌های وارد کننده زغال سنگ کمتر از کشور‌هایی مانند استرالیا است که وارد‌کنندگان ترجیح می‌دهند از مسافت‌هایی با بُعد کمتر برای واردات زغال سنگ استفاده کنند، زیرا به صرفه‌تر است.

در پایان این گزارش آمده است: به نظر می‌رسد روسیه به مرور به یک رقیب جدی برای چین در آسیا در زمینه صدور زغال سنگ تبدیل شود.

به زودی مسیر حمل و نقل جدید بین قرقیزستان و روسیه از طریق دریای خزر گشوده می شود. 

به گزارش تین نیوز به نقل از آسام تدبیر دانش،  این مسیر پس از عبور از ازبکستان و ترکمنستان از دریای خزر می گذرد و بندر ترکمن باشی و بندر علیا در منطقه آستاراخان روسیه را به هم متصل می کند.

 این مسیر به دو دلیل جالب است: قزاقستان را دور می زند و برای صادرات مجدد محمولاتی که از چین به قرقیزستان می آیند به روسیه استفاده می شود.

 به گزارش خبرگزاری Trend ، این مسیر از سمت روسیه آماده راه اندازی است. ایگور بابوشکین، فرماندار محلی منطقه آستاراخان نیز در جریان مجمع بین المللی اقتصاد سن پترزبورگ اظهار داشت که شرکت های کشتیرانی روس آماده شروع فعالیت در این زمینه هستند. وی همچنین کشتی سازی را از اولویت های اصلی برای افزایش ظرفیت حمل و نقل دریای خزر عنوان کرد. 

 به گفته بابوشکین، این مسیر به رشد کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب (INSTC) هم کمک میکند و در عین حال هزینه های حمل و نقل را کاهش می دهد.

مسیر جدید بین قرقیزستان - روسیه از طریق ازبکستان و ترکمنستان متصل خواهد شد. اینکه آیا از ریل در این مورد استفاده خواهد شد یا خیر هنوز مشخص نیست. با این حال، پیش از این سابقه ارسال محموله های چینی از طریق جاده کاشغر (چین) به اوش (قرقیزستان) و سپس حمل ریلی، از طریق ازبکستان به افغانستان وجود دارد. راهکاری مشابه در این مورد برای رسیدن به بندر ترکمن باشی نیز قابل اجراست.

 اما سئوال اینجاست که چرا از جاده ناهموار و توسعه نیافته استفاده کنیم در حالی که همین مسیر می تواند از طریق قزاقستان کار کند؟ 

در این مورد می توان گفت که گذرگاه های مرزی قزاقستان و چین و شبکه قزاقستان در حال حاضر بسیار شلوغ هستند و نمی توانند حجم بیشتری را تحمل کنند. با این حال، به نظر می رسد چیزی بیشتر در مورد ماهیت عملکردی این مسیر وجود دارد.

خبرگزاری Trend به نقل از دانیار امانگلدیف، وزیر اقتصاد و بازرگانی قرقیزستان، گفت که از مسیر جدید برای صادرات مجدد محمولات چینی به مقصد استفاده می شود زیرا چینی ها با مشکلات ترانزیت از طریق قزاقستان مواجه هستند.

قزاقستان در تلاش است تا به تحریم های غرب علیه روسیه پایبند باشد. روسیه را تحریم نکرده اند اما به عنوان مثال از تحریم های اتحادیه اروپا علیه مسکو پیروی می کنند و اجازه ترانزیت کالاهای تحریم شده از طریق خاک خود را نمی دهد. این ممکن است چالش های حمل و نقل ذکر شده در بالا را توضیح دهد. همچنین می تواند توضیح دهد که چرا محصولات از طریق قرقیزستان، ازبکستان و ترکمنستان به روسیه راه پیدا می کنند زیرا هیچ یک از این کشورها محدودیت های مشابهی را اعمال نکرده اند.