خزر یا یا دریای «کاسپین» در مقایسه با دریای خلیج فارس و عمان در عرصه تجاری و حمل و نقلی گویا برای ایران فرزند ناخواسته ای بوده که هیچ زمان به اندازه فرزندان دیگر در جنوب کشور، مورد توجه قرار نگرفته است؛ بنابراین نه در توسعه بنادر حاشیه ای آن استراتژی دقیق و عالمانه ای اتخاذ کردیم، نه در افزایش سهمش از تجارت و ترانزیت موجود در این دریاچه کوشیدیم و نه در موافقتنامه آکتائو از سهم کشورمان در این دریا دفاع کردیم.
حالا هم که به واسطه شرایط سیاسی و اقتصادی حاکم بر منطقه به هدایت شدن بخشی از ترانزیت روسیه به سمت ایران و عبور از کریدور شمال-جنوب امیدوار هستیم، روسیه همچون همیشه با در پیش گرفتن رفتار سالوس مآبانه، نه تنها دست ایران را در پوست گردو گذاشته، بلکه در بحبوحه فصل سرد خزر، بر انجماد حال و هوای کشتیرانی ایران در این پهنه آبی افزوده است.
به منظور بررسی وضعیت کشتیرانی ایران در دریای خزر، ارزیابی رفتار روسیه با طرف ایرانی و مشکلات شرکت های کشتیرانی، به سراغ فعالان اقتصادی و دست اندرکاران حمل ونقل دریایی در این حوزه رفته و در گام اول، نظر فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا را جویا شدیم.
مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران
فیروزپور که تایید می کند روس ها با کشتی های ایرانی همچون زیردستان خود رفتار می کنند و آنها را در اولویت سوم یا حتی چهارم قرار می دهند، با اشاره به مانع آفرینی در مسیر توسعه ناوگان دریایی ایران، نبود اجازه عبور از ولگا – دن برای شناورهای ایرانی، کارشکنی در بهبود سیستم ترکینگ کانتینر و … می گوید: «روسیه فقط در قبال شناورهای ایرانی چنین رفتارهایی را دارد و وظیفه رفع این مشکلات فقط برعهده وزارت امور خارجه و دستگاه دیپلماسی کشور است.»
فرداد فیروزپور، عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.
علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»
فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»
عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران و مدیرعامل شرکت کشتیرانی پتروآسیا، برشماری مشکلات بنادر شمالی کشور را با اعلام از دست رفتن پتانسیل تجاری این بنادر آغازکرد و گفت: «به دلیل نبود راه های مواصلاتی کافی به بنادر شمالی و همچنین مجزا نبودن مسیر توریستی و ترانزیتی، این بنادر جنبه تجاری کمتری دارند و آنها را نمی توان رکن اصلی تجارت در شمال کشور محسوب کرد.
علاوه بر آن، سیاست های توسعه ای دولت در بنادر شمال کشور عجیب است. این بنادر با فاصله های بسیار کم و هریک برای تحقق مقاصدی خاص راه اندازی شده اند، اما در شرایط فعلی از هدف و مقصد اصلی خود کیلومترها فاصله گرفته، ضمن اینکه به قدری نزدیک هم هستند که برخی از آنها بیش از تجاری بودن، تفریحی شده اند.»
فیروزپور درباره چگونگی فاصله گرفتن بنادر شمالی از جنبه تجاری گفت: «حجم مبادلات کشورهای مقصد خزر مثل آسیای میانه و روسیه به قدری نیست که بنادر شمالی در حد بنادر جنوبی امکان توسعه داشته باشند، از طرفی امکانات اقتصادی، فرآورده ها و حجم کالاها و حتی امکانات بندری بنادر شمالی هم قابل مقایسه با بنادر جنوبی کشور نیستند. ما از بنادر جنوب، سالیانه چندین میلیون تن گندم، جو، غلات، مواد اولیه و کالاهای اساسی وارد می کنیم و این چند میلیون تن از نظر حجمی و ارزشی قابل مقایسه با همه مراودات خزر نیست.»
نداشته های ایران در حوزه تجارت خزر
او لایروبی نکردن بنادر و پایین رفتن تراز آب خزر در سالهای اخیر را از دیگر مشکلات بنادر شمالی کشور برشمرد و اظهارکرد: «در برخی مناطق شمال کشور سطح آب تا ۳ متر کاهش داشته که این عدد در حد یک استخر خانگی است و اصلا ً چنین عمق آبی، قابلیت ایجاد یک تجارت بزرگ را ندارد.»
عضو هیئت مدیره انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران به کمبود کشتی با پرچم ایران در دریای خزر اشاره و خاطرنشان کرد: «به طور کلی حدود ۳۲۴ فروند کشتی در دریای خزر فعال هستند که از این تعداد کمتر از ۲۲ شناور متعلق به کشتیرانی دریای خزر و ۲۰ فروند در مالکیت بخش خصوصی است که با پرچم ایرانی فعالیت می کنند، همچنین تعداد زیادی از کشتیهای موجود در خزر به سمت ایران حرکت نمی کنند و فقط حدود ۱۷۵ کشتی با ایران رابطه تجاری دارند، بنابراین کمبود کشتی و شناور منجر به نبود تناسب بین تقاضا و عرضه در حوزه تجارت دریایی خزر شده است.»
او درباره ظرفیت کشتی های تحت مالکیت ایران بیان کرد: «ظرفیت کشتی های خزر معمولا بین ۳ تا ۵ هزار تن و به ندرت تا ۶ هزار تن هستند. در واقع، با توجه به پایین آمدن سطح تراز آب خزر، به طور میانگین ظرفیت شناورهای خزر حدود ۴ هزار تن است که اگر شناورهای فعال با پرچم ایران را ۴۲ فروند در نظر بگیریم، ظرفیت کشتی های ایرانی حدود ۱۶۸ هزار تن خواهد بود که این میزان، نسبت به تقاضای موجود در این حوزه بسیار ناچیز است.»
فیروزپور با بیان اینکه ازقدیم الایام به دلیل عدم تجاری سازی بنادرشمالی، تجارت چندانی در دریای خزر نداشتیم، گفت: «نبود زیرساخت های ریلی مناسب و لازم، نبود زیرساخت های جادهای مواصلاتی، نبود سیستم جامع ترانزیت، نبود پسکرانه کافی و… از علل اصلی عدم توفیق در بنادر شمالی کشور است که البته همه این موارد در صورت داشتن یک برنامه مناسب و یک عزم ملی به راحتی قابل حل است.»
